新能源汽車現(xiàn)在已經(jīng)成為汽車行業(yè)頗具前瞻性的領(lǐng)域，而新能源車型的驅(qū)動技術(shù)和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車有著不小的區(qū)別，其中有一類驅(qū)動技術(shù)有著很大的發(fā)展前景，這就是輪轂電機(jī)技術(shù)。那么，這項(xiàng)被很多人視為新能源汽車驅(qū)動”未來“解決方案的技術(shù)，屬于“中長期規(guī)劃”，還是已到產(chǎn)業(yè)化臨門一腳的時(shí)候？

　　“ 在‘十三五’期間，輪轂電機(jī)還不能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。” “輪轂電機(jī)將在’十三五‘內(nèi)產(chǎn)業(yè)化，且將顛覆汽車傳動產(chǎn)業(yè)。” 新能源汽車現(xiàn)在已經(jīng)成為汽車行業(yè)頗具前瞻性的領(lǐng)域，而新能源車型的驅(qū)動技術(shù)和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車有著不小的區(qū)別，其中有一類驅(qū)動技術(shù)有著很大的發(fā)展前景，這就是輪轂電機(jī)技術(shù)。那么，這項(xiàng)被很多人視為新能源汽車驅(qū)動”未來“解決方案的技術(shù)，屬于“中長期規(guī)劃”，還是已到產(chǎn)業(yè)化臨門一腳的時(shí)候？

　　首先來和大家介紹一下輪轂電機(jī)。輪轂電機(jī)藏在輪轂內(nèi)部的，也被稱為車輪內(nèi)裝電機(jī)。輪轂電機(jī)是未來的電動汽車最核心部件之一，其最大的特點(diǎn)就是將驅(qū)動、傳動和制動裝置都整合到 輪轂內(nèi)，省略了離合器、變速器、傳動軸、差速器、分動器等傳動部件。

　　其實(shí)早在1900年，費(fèi)迪南德·保時(shí)捷（Ferdinand Porsche）老爺子就提出了把電機(jī)裝到車輪子上的想法，并首先制造出了前輪裝備輪轂電機(jī)的電動汽車。但是想歸想，那個(gè)時(shí)代的生產(chǎn)技術(shù)顯然不能很好的解決電池壽命、耐久度以及一連串問題的。因此直到20世紀(jì)70年代，輪轂電機(jī)技術(shù)才廣泛應(yīng)用于礦山運(yùn)輸車等專業(yè)領(lǐng)域，而對于普通乘用車上的使用，日系廠商的研發(fā)開展較早，目前也處于行業(yè)領(lǐng)先地位，包括通用、大眾在內(nèi)的汽車巨頭也都對該技術(shù)有所涉足。目前國內(nèi)也有自主品牌汽車廠商開始研發(fā)此項(xiàng)技術(shù)，例如，在2011年上海車展的時(shí)候，瑞麒X1增程電動車就采用了輪轂電機(jī)技術(shù)。法國標(biāo)致-雪鐵龍集團(tuán)在2013年研制了四輪邊電機(jī)驅(qū)動電動輪汽車quark。該車將車輪的輪輞和驅(qū)動電機(jī)集成化設(shè)計(jì)，最大電機(jī)扭矩為102.2 Nm，0 -48km/h 的加速時(shí)間為 6.5s。

　　法國標(biāo)致—quark

　　輪轂電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)的布置非常靈活，可以使電動汽車成為兩個(gè)前輪驅(qū)動、兩個(gè)后輪驅(qū)動或者四輪驅(qū)動。與內(nèi)燃機(jī)汽車和單電機(jī)集中驅(qū)動電動汽車相比。使用輪轂電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)的新能源汽車具有以下幾方面的優(yōu)勢：

　　1、動力控制由硬連接改為軟連接。通過電子線控技術(shù)，實(shí)現(xiàn)各種電動輪從零到最大速度的無級變速和各電動輪間的差速要求，從而省略了傳統(tǒng)汽車所需的機(jī)械式操縱換擋裝置、離合器、變速器、傳動軸和機(jī)械差速器等。

　　2、各電動輪的驅(qū)動力直接獨(dú)立可控，使其動力學(xué)控制更為靈活、方便；能合理控制各電動輪的驅(qū)動力，從而提高惡劣路面條件下的行駛性能。

　　3、容易實(shí)現(xiàn)各電動輪的電氣制動、機(jī)電復(fù)合制動和制動能量回饋。

　　4、底架結(jié)構(gòu)大為簡化，使整車總布置和車身造型設(shè)計(jì)的自由度增加。若能將底架承載功能與車身功能分離，則可實(shí)現(xiàn)相同底盤滿足不同的混合動力汽車和新能源車型。從而縮短新車型的開發(fā)周期。降低開發(fā)成本。

　　5、若在采用輪轂電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)的四輪電動汽車上導(dǎo)入線控制四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車輛轉(zhuǎn)向行駛高性能化。可有效減少轉(zhuǎn)向半徑，甚至實(shí)現(xiàn)零轉(zhuǎn)向半徑，大大增加了轉(zhuǎn)向靈活性。

　　隨著消費(fèi)者對新能源汽車的日益關(guān)注，輪轂電機(jī)技術(shù)也將走入人們的視野，并導(dǎo)致輪轂電機(jī)的需求爆發(fā)增長。現(xiàn)如今國內(nèi)很多公司已經(jīng)開展了輪轂電機(jī)的研發(fā)，而輪轂電機(jī)比輪邊電機(jī)的研發(fā)更具挑戰(zhàn)，并且安裝輪轂電機(jī)的汽車比未安裝或安裝了輪邊電機(jī)的汽車具有更好的操控性和靈活性。新能源車型無論是純電動還是燃料電池電動車，或是增程電動車，都可以用輪轂電機(jī)作為主要驅(qū)動力，即便是混合動力車型，也可以用輪轂電機(jī)作為起步或者急加速時(shí)助力。因此，輪轂電機(jī)驅(qū)動技術(shù)將是未來新能源車最具前景的底盤技術(shù)。

　　近年來，國外輪轂電機(jī)驅(qū)動技術(shù)的應(yīng)用主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是以 輪胎生產(chǎn)商或汽車零部件生產(chǎn)商為代表的研發(fā)團(tuán)隊(duì)開發(fā)的集成化電動系統(tǒng);二是整車生產(chǎn)商與輪轂電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)生產(chǎn)商聯(lián)合開發(fā)的電動汽車。而在我國國內(nèi)對于輪轂電機(jī)的基礎(chǔ)研究多集中于高校，與此同時(shí)，國內(nèi)的汽車商雖然能夠生產(chǎn)電動汽車，但是對于輪轂電機(jī)驅(qū)動技術(shù)的研究不涉及或尚不成熟，尤其是在高轉(zhuǎn)矩輪轂電機(jī)開發(fā)方面，與國外先進(jìn)技術(shù)仍有不小差距。要想在十三五期間實(shí)現(xiàn)輪轂電機(jī)的產(chǎn)業(yè)化我們依然有較遠(yuǎn)的路要走。

　　針對輪轂電機(jī)需要模擬電機(jī)實(shí)際路況、測試電機(jī)控制響應(yīng)時(shí)間、轉(zhuǎn)矩波動、齒槽轉(zhuǎn)矩等測試要求，廣州致遠(yuǎn)電子推出了自由加載引擎和MPT電機(jī)測試系統(tǒng)。自由加載引擎可以實(shí)現(xiàn)對電機(jī)驅(qū)動器進(jìn)行毫秒級控制和測試，為輪轂電機(jī)在新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展保駕護(hù)航。