第一輛福特T型車（Ford Model T）的誕生是工業史上具有里程碑意義的標志性事件，T型車以其低廉的價格使汽車作為一種實用工具走入了尋常百姓之家，美國亦自此成為了“車輪上的國度”。

　　我們近兩年來大談的“互聯汽車”像極了當年的T型車的氣勢。不同的是，這次的玩家并不是福特一家，而是整個汽車行業全產業鏈的變革。

　　智能互聯已成汽車行業未來發展的大勢所趨，更是產業重構的重要方向。根據汽車專業調查公司IHS Automotive預計，全球互聯汽車的銷量將翻六番；Gartner也表示，屆時投入使用的互聯汽車將達到2.5億輛，互聯汽車毫無疑問會成為IOT物聯網中不可或缺的組成部分。

　　連接與傳感技術廣泛應用于物聯網架構中的數據采集和信息傳輸等功能，對于將物聯網的“物”具體到“汽車”上的車聯網來說也是一樣的道理。

　　在前不久慕尼黑電子展期間遇見了TE中國汽車事業部副總裁兼總經理沈偉明先生，聽他講述了一家底層傳感器廠商眼中的“互聯汽車”。TE Connectivity（以下簡稱TE）是一家專注于嚴苛環境下連接器和傳感器解決方案的供應商，由于所做的產品實在太底層，又全部是面向B端的企業級用戶，以至于大部分消費者根本不知道TE是做什么的。

　　在TE供職22年、現任中國汽車事業部副總裁兼總經理的沈偉明先生告訴鈦極客，“也許99%的用戶不知道我們。但我們的產品幾乎用在了99%的汽車上。”TE是一家典型的產業鏈上游公司，不直接面對消費者，但已經專注在傳感器領域幾十年深耕細作。

　　傳感器對“互聯汽車”有多重要

　　隨著技術演進，如今一輛汽車身上的聯網功能越來越多，沈偉明對“互聯汽車”有一個更具專業性的定義：

　　互聯的汽車需要互聯的手段，必須要通過“連接”和“傳感”這兩個方面來實現。互聯汽車牽扯到很多車與車之間的交流，車與基礎設施之間的交流，車與人之間的交流，這些交流都是和互聯的概念結合在一起的。

　　現在被談論最多的谷歌或者百度的無人駕駛項目，基本上都采取高舉高打的策略，拿谷歌為例，其試驗車包括傳感器和深度算法在內的解決方案基本都是業界最優的選擇。比如，一套激光雷達大概需要70萬人民幣，一個GPS-RTK加高精度的激光陀螺的成本也在幾十萬。

　　從技術角度來看，這些元器件確實能提供更好的感知和傳輸能力，但在商業化的路徑上則面臨著很大的考驗，搭載上述元器件的無人駕駛汽車至少需要100多萬人民幣，這對一個普通車主來說還是比較難承受的價格。

　　雖然按照商業發展的規律，成本高昂的產品未來一旦量產就會帶來成本的大幅下降——但有一點不容忽視，汽車不同于一般的消費電子產品，從研發到測試生產的周期極長。拋開產品本身不說，還有整個大環境下用戶認知和政策方面難以逾越的鴻溝，這中間還需要漫長的時間來過渡。

　　如果說互聯汽車能夠達到我們所預期的功能性和穩定性，要配備與內外信息資源共享的網絡連接能力和數據傳感能力，二級制造商就必須開發出更高性能的傳感器和連接器，從而在物理層面確保汽車的連接特性。

　　這一點在當前汽車內外部信息交換量越來越大的情況下顯得尤為重要。

　　在汽車內部，各種傳感器能為如何、以及何時控制車輛操作提供反饋信息，車輛操作包括制動、專項、油門踏板控制、警報燈一些功能。

　　在汽車外部，通過采集汽車外部的信息來幫助汽車確定自己的位置，監控自己的車速、油量等信息，才能為將來的自動駕駛提供決策的依據。

　　車聯網的真正機會在零部件的技術突破

　　谷歌是在做一輛會開車的計算機，那么主機廠的思路則恰恰相反。主機廠的思路是，如何能讓自己的汽車擁有智能互聯的功能，做一輛懂得利用計算機來輔助駕駛的汽車。

　　互聯汽車的概念逐漸被行業培育起來，一直以來，TE汽車事業部是和主機廠打交道最多的部門，雖然要緊跟主機廠的市場策略，但TE要做的還是在傳感器方面下工夫，也就是保證物理層面的連接解決方案，按照頂層設計的思路從高到低往下走。

　　TE中國汽車事業部副總裁兼總經理沈偉明認為，如果不仔細去研究這些物理層面的基礎結構，是把握不住機會的。連接器和傳感器都是汽車的零部件，不管行業如何發展，汽車結構中關鍵的電子元件、傳感器和連接的需求本身都不會變，改變的只是技術突破。

　　TE的產品基本都是各種嚴苛環境下的零配件，因此TE與眾不同的地方在于，它并不強調某一單品的創新，而是放到車聯網當中將傳感器按照體系劃分，這需要對汽車的各個結構有著很深入的了解。

　　沈偉明先生舉了TE和安德雷蒂賽車合作電動方程式的例子，“賽車的通風條件、振動條件相當嚴苛的，我們將自己的連接器和傳感器應用到里面，如果能解決賽車的問題，那么未來的智能互聯汽車肯定也沒問題。”

　　TE還研發了的一種應用在汽車以太網技術，其線纜和接頭的重量遠遠小于傳統汽車的總線方式，可以大大降低車身的重量，使得汽車油耗更低、續航能力更強。同時會保證車聯網其他子系統的發展需求，例如提高車載攝像系統的像素和清晰度，保障高級駕駛輔助系統ADAS各種功能的使用，確保上網的速率。

　　傳感器是互聯汽車發展當中非常關鍵的環節，通常會涉及到若干協議，有各種解決方案。TE對高速協議的態度也是從頂層去設計的角度去考慮，比如說汽車工業協會領導下面的主機廠主導相關協議，TE作為助力者，對這種協議的實現在物理層面做好準備。

　　如果說高速協議是互聯汽車的推動者，那么TE就是高速協議能夠實現的推動者。

　　可以發現，每家半導體公司都是從不同的角度切入車聯網領域，博通比較擅長無線連接技術，安森美在汽車圖像傳感器的經驗豐富，TE 則更注重汽車傳感器整體的應用解決方案。

　　默默培育土壤，實現無人駕駛產業化

　　2013年，美國國家公路交通安全局（NHTSA）發布了關于自動化駕駛系統的規范，按照人對駕駛的干預程度劃分為了五個等級：非自動化、特定功能自動化、多功能自動化、有條件自動化和完全自動化。

　　0級，非自動化。駕駛員完全獨立控制車輛的基本操作，包括制動、轉向、油門踏板和激動動力，這基本上在上世紀幾十年前就已經實現了。

　　1級：特定功能自動化。該等級的自動化系統涉及一項或多項特定功能控制，例如預制動功能可以協助車主對車輛進行制動。

　　2級：多功能自動化。至少包含兩項車輛基本操控功能，減少駕駛員對這些控制的操作，例如現在普遍應用于中高端轎車上的自適應巡航控制系統就屬于2級自動化。

　　3級：有條件自動化駕駛。在特定交通和環境條件下，對所有關鍵性安全功能進行全自動控制，自動化系統全權負責監控車輛狀態，由其決定是否將控制權交給駕駛員。自動駕駛和人為駕駛之間的模式切換非常方便，谷歌無人駕駛汽車就是這類的典型代表。

　　4級：完全自動化駕駛。車輛全權控制所有關鍵性安全操控功能，同時全程監控路況，駕駛員只需要輸入目的地而無需親自駕駛。

　　有一個非常有意思的現象，當大家談論互聯汽車的時候，其實經常把幾個概念混著用：智能汽車、自動駕駛和無人駕駛等等，本質上講就是“有人”和“沒人”的問題。

　　“以前全靠人駕駛，現在有一些輔助功能，未來可能根本不需要人來駕駛，自動化程度越高，車在控制系統和傳感器對物聯網的要求就越高，這就是革命”，沈偉明說。在上海慕尼黑展上，他代表TE公司發布了《互聯汽車白皮書》。

　　互聯汽車是一個超級復雜的工程，這場革命勢必會需要巨大量不同種類的連接器和傳感器。在未來，這些元器件會像水和電一樣變成基礎設施，尤其是進入到智能的車聯網時代，只有足夠多的傳感器才能采集足夠的數據。

　　TE作為一個零部件供應商，在這場“革命”當中扮演的角色非常獨特，就是要和聯合一級制造商和主機廠共同參與到這個革命當中，成為這個革命的推動者、參與者，給整個產業起到推波助瀾的作用。

　　車聯網是一個全體系的產業變革，由于目前還沒有出現一個壟斷者，整個市場充滿著各種各樣的可能性。開放性的特點，保證了任何企業都可以憑借自己的傳統優勢選擇落腳點，因此每一個企業都有可能成為未來車聯網領域的獨角獸，這正是行業的魅力所在。

　　目的地就在遠方，糧草已準備充足，大家都知道那里是未來的方向，只不過要走多久、走多遠才能到終點，這一切還都是未知。

　　在TE展臺，一位汽車傳感器工程師在閑聊的時候開了個玩笑：“這個行業和大家見到的互聯網公司不太一樣，幾乎不會搞PPT開任何發布會。對于產業鏈上游的公司而言，耐下性子培育土壤才是最應該做的事情。”