東風本田全新一代CR-V上市，三款混合動力車型的定價21.98萬~25.98萬元，與汽油版高配車型的差距為6000~1萬元，進一步改變了外界認為混動車型價高的固有印象。

　　不過，與美國、日本等國相比，我國混合動力汽車市場似乎一直處于“冰凍期”。 一項統計數據顯示，截至2016年，我國普通混動車型累計銷量為11.1萬輛，而按照《節能與新能源汽車技術路線圖》提出的“2020年混動汽車銷量將占乘用車銷量的8%”(預測稱2020年我國乘用車銷量將達3000萬輛)推算，屆時這個數字應為 240萬輛。

　　業界普遍認為，混動技術被外資企業壟斷，而我國在這個領域尚屬初級發展階段，核心零部件成本居高不下，同時由于不享受新能源汽車補貼，混動技術逐漸被邊緣化，在消費市場少人問津。

　　隨著車型逐漸豐富，雖然混動汽車銷售總量處于低位，但增幅有所提升。再加上最近，國務院法制辦發布由工信部起草的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征詢意見稿)》，讓業界對混動汽車的發展前景再度寄予新希望。

　　■基本具備產業化的基礎和條件

　　今年已過半，但記者經多方搜集、查詢，還是沒有獲得1~6月國內混動汽車銷量統計數據。只有全國乘用車市場信息聯席會的統計顯示，今年 1~4月，國內混動汽車銷量達38579輛，較2016年同期增長31%。

　　資料顯示，今年，已有來自一汽、廣汽、東風、北汽、上汽、長安、吉利等車企的超過10款混合動力車型上市。根據中國汽車工業協會的統計，今年上半年，一汽豐田卡羅拉混動版銷量為29377輛，同比增長41.08%;廣汽豐田雷凌混動版銷量達17524輛，同比增長49.96%。對于新上市的CR-V，東風本田方面的預期是，混動車型將占CR-V整體銷量的10%~20%，未來爭取提高到40%左右。

　　混動汽車今日的發展勢頭，放在以前恐怕難以想象。“經過多年的示范推廣，我國混動汽車基本具備了產業化的基礎和條件，其節油性能較好、成本逐漸降低、無需充電、不存在里程憂慮，消費者開始認識到這類車型的優勢。”一位不愿透露姓名的業內專家指出。

　　科力遠新能源股份有限公司總裁張聚東在接受《中國汽車報》記者采訪時也表示：“現在，消費者更加理性，混動汽車的價格與同等配置燃油車的差距越來越小，而且長期算下來能為消費者節省不少油費。”據介紹，科力遠目前已掌握混動系統(CHS)的先進變速器HT(含雙電機E1、E2)、動力電池包、電池管理系統(BMS)及整車控制器(HCU)核心技術。今年年底，其CHS產能規模將達到15萬套，2018年底計劃增至30萬套，力爭2020年實現100萬套。

　　“混合動力是目前較為成熟的技術路線，也正逐步得到政府認可，可以說是當前節能減排最現實的手段。”上述業內專家告訴記者。

　　■既是補充又可提供技術儲備

　　“科力遠絕對不是純電動技術路線的反對者。”在張聚東看來，科力遠雖然一直游離于新能源汽車補貼之外，但其堅持的混合動力技術，是對現階段純電動技術尚不夠成熟的一個補充。

　　“混動強調的是一主一輔雙動力，根據‘二八原則’，80%靠主動力工作，主動力處于最佳工況就意味著最大效率的能源利用，而輔動力——電池包的主要作用就是維持主動力達到穩定均衡的狀態，實現最佳工況。”張聚東告訴記者，混合動力除了省油，還具備以下優勢：首先，怠速時，發動機完全不工作，充分節能;其次，車輛爬坡過程中，發動機負荷達到極限，實現雙動力共同工作，動力利用率提升;再次，制動過程中把機械能轉化為電能，可實現余能回收。

　　“并不是純電動路線和方向有問題，而是目前鋰電池的發展水平還不足以滿足汽車動力的性能和要求。”前述業內專家指出，我國純電動汽車一直受制于電池續駛里程有限和充電設施不完善，一旦三年后補貼取消，新能源汽車市場恐將遭受很大的打擊。而如果電池的性價比足夠高，能量密度足夠高，安全問題得到解決，那么就說明純電汽車路線發展到了成熟的階段。

　　事實上，業內還有一種說法，混動是我國實現純電動汽車終極方案的重要技術基礎。隨著混合動力電池、電機、電控、能量回收等關鍵技術及零部件的發展，將為純電動及燃料電池汽車的發展提供強大的技術儲備。

　　■填補系統差距是當務之急

　　有行業人士指出，在混動系統方面，科力遠已經開發出一套具有自主知識產權的成熟平臺，而且長安、云內動力等企業也加入了這個平臺;電機方面，國內有精進電動、上海電驅動等企業，開發出接近國際先進水平的產品;電池方面，國內也有鎳氫、三元等多個電池企業生產多種動力電池產品;動力方面，廣汽、長安等已經開發出阿特金森專用發動機，盛瑞、青山、萬里揚等企業也在開發不同的專用變速器。因此，我國發展混動技術具備一定的產業基礎。

　　目前，國內混動技術與國外先進水平的差距主要體現在整體系統上。長安汽車動力總成技術中心混合動力技術總監段志輝曾表示，國內混動系統從原理上與日本企業的差異不大，但整體水平有所欠缺，如在電機和控制器效率等方面，現階段首先需要解決的是有無問題，其次是要研發一款好的系統，并在此基礎上一步一步地改進、突破。

　　由于不享受新能源汽車補貼，混動技術的發展基本完全要依靠市場自身的力量。最近一段時間，我國混動汽車銷量節節攀升，主要體現為日系車企對相關車型的大力推廣。它們在中國加強了本土化戰略，也使混動車型的價格不斷下壓。在這樣的形勢下，我國發展混動技術的壓力和緊迫性在一定程度上增大。上海交通大學汽車節能技術研究所所長殷承良曾表示：“混動技術的難點歸根結底還是傳統發動機與變速器技術，在這兩項上，技術突破的難度極大，自主品牌相對落后。”事實上，無論去年發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》還是今年出臺的《汽車產業中長期發展規劃》，都提及了發展混動關鍵技術的內容，再加上“雙積分制”的影響，恐怕未來對國內汽車及零部件企業而言，混動不一定是能直接跨過的發展階段。