自動駕駛的量產前夜，這個行業無比熱鬧。

在汽車電動化、網聯化、智能化、共享化等新四化的浪潮之下，由汽車智能網聯化和自動駕駛帶來的技術革命一級跨級融合的屬性，讓主機廠大力投入的同時助推了傳統汽車供應商的升級，也讓越來越多的IT、通訊等行業的企業大舉進入，轉型是大勢所趨。

在剛過去的2019年上海車展上，在眾多跨界參展的知名企業當中，華為首次參展成為了備受關注的焦點。“華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車，華為致力于成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商。”華為輪值董事長徐直軍在現場公布了華為的汽車戰略。

而對于其它供應商而言，博世、安波福、大陸、法雷奧等知名國際零部件企業，也帶來了最新的能夠幫助主機廠助推自動駕駛革命的新技術。目前，大部分主機廠都已推出搭載L2級輔助駕駛功能和技術的量產車型，并且開始向L3級車型推進，其中供應商的幫助是其加快智能化進程的關鍵環節。

從各供應商推出的產品和技術可以發現，L2級別輔助駕駛是目前的推進重點，L3級別自動駕駛落地量產常被提及，由于L4／L5級的高級別自動駕駛離我們還有比較遠的距離，較少被提到。供應商們更加注重將最新的技術搭載在量產車上，通過為主機廠賦能來快速實現商業化，獲得盈利。

參考早些時間進入汽車領域的百度、阿里、騰訊，都在汽車行業不斷深耕，構建了一個復雜的生態體系。在外界看來，華為想要在智能汽車構建一個新的生態圈。

華為在汽車領域主要做解決以下四個方面的事情：連接：提供4G、5G的通信模塊；計算平臺：計算大腦，用于自動駕駛、模擬仿真等；華為云，提供名為八爪魚的自動駕駛訓練平臺；智能終端生態和車結合：實現人車家全場景智能生活，主要是將華為手機與汽車生態打通。

華為要進入汽車行業，不造車，不與主機廠競爭，只做主機廠的供應商，不與現有汽車供應商競爭，只專注于增量業務。華為的汽車業務實際上和 BAT 也沒有太多重疊，前者主攻硬件，后者主攻軟件、服務。

可以看到，邁向智能化的過程中，汽車將不再是一個單獨的個體。5G時代的到來，以及人工智能的快速發展，讓越來越多互聯網和通信企業加入智能汽車這個新的戰場。在整個智能網聯汽車行業還沒有發展成熟之前，相互聯合、先把技術做好是大家的共識。

不過，在表面合作的背后，主機廠、一級供應商和跨界的ICT企業等各方在穩固自己核心競爭力的同時，也默默學習合作伙伴更多的核心競爭力。車企也不愿只依靠某一家ICT企業來實現所有的智能化技術，而是衡量不同企業在不同的核心領域的優劣勢來選擇合作伙伴。

不過，對目前正處于量產前夜的自動駕駛行業來看，輔助駕駛的商業化落地是關鍵，從L2到L3漸進式的發展已成為主流。在輔助駕駛的供應鏈條中，一級供應商和ICT企業，已經開始尋求與車企更加深入且復雜的合作模式。

自動駕駛產業鏈目前仍處于轉型的動態之中，對于誰能最終掌握話語主導權的討論，顯得尚有些為時過早。