雖然全球半導體供應短缺正嚴重影響整個汽車行業，但在中國，造車似乎是現在最火的話題——科技公司們不是已經官宣造車，就是在前往造車的路上。至于實現方式則各有不同，比如小米要造品牌整車，華為則采用傳統的Tier1、Tier2的零部件供應的模式，服務不同車企。
算上前段日子剛剛宣布入局造車的百度、小米、創維，新興電動汽車企業小鵬、理想、蔚來等，以及從手機、PC領域跨界而來的高通、英偉達等半導體公司，造車新勢力的隊伍日漸龐大。特斯拉不會再獨孤求敗，因為已經有人在討論哪家廠商會成為“中國版特斯拉”。
唯一值得特斯拉期待的，也許是這些新勢力會分散一部分公眾對他們的過多關注。這些今天風光無比的新勢力們，日后會不會也會碰到日前上海車展中的特斯拉女車主“車頂維權”一幕？對于特斯拉這樣的海外品牌，車主們對國產品牌犯錯的容忍度是不是會不一樣呢？
首款華為inside汽車，麒麟990A芯片曝光
華為是之前網友呼聲最高，最希望能跨界造車的品牌，不過官方一再強調，只做方案服務于客戶。華為也將其智能汽車全棧解決方案定位汽車界的英特爾（Intel），對車企進行“Huawei Inside”的品牌加持。
4月17日，北汽純電汽車品牌“ARCFOX 極狐”發布智能豪華純電轎車“阿爾法S”，不過風頭都被華為HI版（Huawei inside）搶走了。這個版本配備了華為鴻蒙（HarmonyOS）智能互聯座艙，座艙中搭載的麒麟990A芯片具有3.5TOPs 算力，支持5G網絡連接，據稱是目前市面上第一臺正式搭載麒麟9系芯片以及鴻蒙系統的產品。
雖然華為并未透露該芯片的架構以及更多的參數信息，但次日凌晨，B 站知名爆料UP主 @秋葉梓洛 稱，麒麟990A芯片4個大核為泰山V120 Lite，4個小核為 Cortex-A55，GPU 為Mali G76，但沒有透露工藝。
微博金V@菊廠影業Fans 也透露，麒麟990A定位車規級AI芯片，是華為首款實裝的汽車芯片。與手機端的麒麟990系列完全不同的是，990A采用的泰山架構此前常用于服務器芯片，另外華為還增加了達芬奇架構的算力芯片，分別是2個D110+1個D100大小核。
@菊廠影業Fans 還強調，車規芯片和手機端有很多區別，對工藝流程和核心數堆疊完全是不同的方式。麒麟990A據稱將是華為車載系統的主機芯片，最起碼2年內完全夠用。
安全方面，華為HI車型在制動、電池、傳感器、CPU、轉向和架構等方面設置雙冗余系統，若主系統失效后，即刻切換至冗余系統。能夠毫秒切換緊急制動系統。此外，在主蓄電池發生故障無法正常提供電源后，系統將自動切換至備用蓄電池，且能提供長達3分鐘的應急補電服務，給予駕駛員充分的時間停靠至路邊。
自動駕駛方面，華為共使用了3顆激光雷達、6顆毫米波雷達、9顆攝像頭，擋風玻璃上還有業界難度較大的雙目攝像頭，以及長焦、超廣角等四顆攝像頭，在堆料上可以用豪華來形容。小鵬是號稱自動輔助駕駛技術最為激進的造車新勢力之一，對比之下，在其小鵬P5上也只用了2顆激光雷達和5顆毫米波雷達。
動力方面，華為HI版百公里加速為3.5秒，續航708公里，其搭載800V閃電秒充技術，10分鐘最高可充195公里續航里程。據《財聯社》報道，其搭載的是寧德時代的三元鋰電。
華為不做整車，但開始賣整車
極狐極狐阿爾法S 售價25.19 萬元起，極狐阿爾法S華為HI版本基礎版售價38.89萬元可實現高速公路自動駕駛；高階版采用量產三激光雷達智能駕駛方案，智能駕駛芯片運算能力達400Tops，可實現城市中自動駕駛、代客泊車等功能，售價42.99萬元。
華為HI版預計今年11、12月份交付。參數如上表
極狐阿爾法S是華為全棧式方案造夢Huawei Inside的首次嘗試，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示，華為所提供的增量部件將占整車成本的約1/3。與此同時，其預計汽車智能化程度每提升1%，除美國外的全球零部件市場規模有望擴大33億美元。
在阿爾法S之后， 4月19日，華為又與賽力斯聯手推出賽力斯華為智選SF5。
值得注意的是，賽力斯華為智選SF5將于4月21日起，在賽力斯體驗中心、賽力斯官方APP、華為體驗店、華為商城同步開啟預訂。目前，該車的信息已經登上華為線上商城。
回顧目前華為對不同車企、不同程度汽車智能化，提供的三種商業模式：
1、針對整車能力突出而軟件基因相對匱乏的車企，提供全套HI解決方案并在車身上印有HI的Logo;
2、針對具備部分軟件算法的車企，提供底層智能駕駛、智能座艙、整車控制三大計算平臺及對應的 AOS、HOS、VOS三大操作系統，方便車企及第三方供應商進行上層應用軟件以及自動駕駛決策算法的開發；
3、作為傳統Tier1，為車企提供激光雷達、AR-HUD等智能化硬件。
華為與極狐合作應該屬于第一類，以Huawei Inside的方式深入技術合作，從整車定義時就聯合開發，并推出帶有HI標識的全新子品牌。而與賽力斯的合作，則是在部分技術合作的基礎上，還共享了銷售渠道網絡。
華為消費者業務CEO余承東介紹道，華為智選SF5最大的賣點是電驅增程技術，搭載華為DriveONE三合一電驅動系統，在純電模式下可實現續航150公里，滿足城市日常通勤；在增程模式下可實現1000+公里續航。
除此之外，賽力斯華為智選SF5搭載HUAWEI HiCar解決方案，可將華為的移動應用生態復制到車機上，支持與家庭IoT設備的實時互聯，同時支持HUAWEI Sound、支持車對車（V2V）救援補電模式，類似手機反向充電技術，能夠為其他車輛提供緊急用電。
芯片巨頭入場，汽車將是手機之后另一個風口？
2017年，平均每輛新車內裝配的半導體價值大概是380美元。預計按汽車行業目前的創新趨勢，每輛車內的半導體價值在未來10年內將翻3倍。目前來說，燃油車中電子芯片在元器件的占比能達到了15%左右，而電動車更是能達到40%。
目前電動車的銷量增長勢頭迅猛，雖然整體占比不高，但是絕對利好汽車芯片供應商——相比手機芯片來說，汽車芯片的市場容量會有更大的增長空間。
值得一提的是，在PC、手機之外，高通、英偉達、英特爾、三星等半導體大廠早就將目光瞄向了廣闊的新能源汽車行業，并在自動駕駛、車機系統等方面有所布局。以中國汽車市場為例，蔚來、理想汽車和小鵬汽車等新勢力都在搭建自動駕駛自主研發體系，而他們正需要一個更開放和靈活的系統平臺，承載自己的算法堆棧，選擇與現有芯片方案商和做？還是自研？成了他們需要慎重考慮的問題。
智能手機領域，高通技術覆蓋無線通信和移動計算相關領域，擁有廣泛的CPU、GPU、 DSP和AI等產品IP組合。曾經有個比喻，汽車越來越像帶著四個輪子的智能手機，所以未來人們對于智能汽車數字化的需求，很可能會從手機的經驗中復制。
高通在這里具備天然優勢，其驍龍820A汽車數字座艙芯片已經用在奧迪A4L中期改款、領克05、小鵬P7、理想ONE等多款車型上，更先進的7nm驍龍SA8155P基于驍龍855打造，也已被小鵬P5搭載。該芯片采用14nm工藝，而同期同類型的產品中，恩智浦i.MX8為28nm，瑞薩H3為16nm。
今年2月，高通又發布了基于5nm工藝SoC的自動駕駛平臺“Snapdragon Ride”和第四代汽車數字座艙平臺，同時將為通用汽車的下一代汽車供應“座艙芯片”。據悉，該座艙芯片整合了第6代高通Kryo CPU、多核高通AI引擎、第6代高通Adreno GPU等核心，在性能和功耗上相較此前的驍龍820A等座艙SoC有了大幅提升。
高通第4代驍龍汽車數字座艙SoC
高通Snapdragon Ride自動駕駛平臺的核心SoC也將基于5nm工藝打造，基礎算力10TOPS，其中單顆SoC支持NCAP標準下的L1/L2級自動駕駛，多顆SoC組合可以實現L4級自動駕駛，最大算力可以達到700TOPS以上。2022年會有一款自動駕駛平臺Snapdragon Ride支持的量產車上路，但高通未說明來自哪家汽車廠商。
“顯卡公司”英偉達在智能駕駛領域，更是憑借GPU在AI應用上的優勢大殺四方。目前汽車上的智能座艙和自動駕駛芯片已成為英偉達最重要的業務板塊，奔馳、奧迪、沃爾沃、蔚來、小鵬、理想等新老車企都與其有合作，在L4-L5級別自動駕駛汽車上，英偉達的芯片將會得到大規模應用。
從車企公布的自動駕駛研發計劃來看，英偉達的DRIVE Orin芯片占據了未來市場很大的份額。平臺級方案上，英偉達最新的自動駕駛計算平臺Drive PX Pegasus采用Xavier芯片，Drive CX則是智能座艙計算平臺。
英偉達此前一共推出了4代自動駕駛芯片，分別是Tegra X1、Parker、Xavier、Orin，多個芯片可以組成計算平臺，實現更高的算力。而在最近的GTC上，英偉達又發布了最新的SoC DRIVE Atlan，只不過要到2025年才量產，要知道上次發布的Orin還要等到明年才量產。
Nvidia自動駕駛芯片DRIVE Atlan。（來源： Nvidia）
此外英偉達的最新自動駕駛開發平臺DRIVE Hyperion 8，以及數字孿生仿真工具DRIVE Sim，還未他們帶來了價值80億美元的汽車合作開發協議，因為這個開發平臺可能吸引更多汽車OEM廠商、自動駕駛初創公司和運輸公司因為它可以極大地簡化自動駕駛系統設計流程。
鑒于各家有各家的好，部分車企在選擇芯片方案時，也會區別對待。
例如2021年蔚來新一代電動轎車ET7高調宣布將采用第三代高通驍龍汽車數字座艙平臺和5G技術，但在自動駕駛上，ET7則采用了NVIDIA DRIVE Orin，蔚來所研發的自動駕駛算法也運行在四顆Orin芯片上。
類似做法的還有小鵬P7，它的車機芯片雖然采用的是高通驍龍820A，但XPILOT 3.0自動駕駛輔助系統也來自NVIDIA DRIVE AGX Xavier計算平臺的自動駕駛方案。理想則預定英偉達最新一代Orin系列芯片，預計2022年量產，算力200TOPS。
作為PC芯片巨頭的英特爾，其CEO帕特·蓋辛格（Pat Gelsinger）近日也突然發話，表示要進入汽車芯片代工行業，6至9個月內生產出汽車芯片，幫助行業緩解危機。
這次汽車芯片缺貨潮，供應商主要是英飛凌、恩智浦、意法半導體、瑞薩等IDM廠商。英特爾有底氣放話出去，是因為汽車芯片采用的工藝基本是30-50nm，復雜程度相比PC、手機SoC要低很多，但生命周期卻比消費電子芯片長得多，所以在開發過程中質量以及可靠性方面的需求會更高，需要對產線進行一定的認證。
“不需要三到四年的工廠建設，可能需要六個月的時間，新產品就可以通過我們現有的一些流程認證。我們已經開始與一些關鍵零部件供應商展開合作。” 蓋辛格說到。
同樣是IDM，英特爾可以說是IDM中的佼佼者。前段時間宣布推出的“IDM 2.0”，分析認為與三星的商業模式較為類似——不僅給別人代工，也生產自家芯片，同時還打算把部分芯片交給其他晶圓廠生產，相當于Fabless、IDM、Foundry三種模式集于一身。而承接代工汽車芯片，大概就是他們IDM 2.0的練手之作。
高曝光高關注，意味著更嚴格的監督
隨著汽車企業持續向車中增加信息娛樂、車聯網技術、高級輔助駕駛系統（ADAS）并向電動動力總成轉型，汽車對半導體的需求也將隨之增長。傳統汽車行業中處于配角地位的半導體公司，未來會更多地走到前臺，就像手機發布會上總是用芯片大廠的名字和產品規格來背書一樣，汽車芯片將成為一款汽車的“門面”。
作為一家有芯片，有軟件，也有整體解決方案的公司，華為的入局將極大地沖擊以特斯拉為首的造車新勢力。華為輪值董事長徐直軍在評價極狐阿爾法S 華為HI版就表示：“這款車能夠在市區做到1000公里無干預自動駕駛，這比特斯拉的好多了。”
華為 ADS 首席架構師、智能駕駛產品線總裁蘇菁在接受媒體采訪時也認為，華為自動駕駛在國內絕對是屬于第一梯隊的。
美團創始人王興評價：“特斯拉終于遇到一個技術實力和忽悠能力旗鼓相當的對手了”
汽車廠商在實現智能化、電動化等轉型過程中，不可能所有芯片都自己做，但如果能參與到芯片和平臺的研發定制工作中，對于整車功能的實現是很有幫助的。這也是為什么業界認為，搭載華為平臺的汽車將成為特斯拉的最大競爭對手的原因。
然而不管是華為還是小米，造車新勢力們在新技術的采用和大膽實踐上，會更愿意做嘗試，也會獲得更多關注，與此同時也將承受更嚴格的監督和輿論壓力。
以當前最具影響力的新勢力——特斯拉為例。在昨天（4月19日）的上海車展上，本無新車發布的特斯拉展臺，反而力壓各大品牌成為車展中最火焦點，甚至在社交媒體平臺上一度出圈，“特斯拉展臺變維權現場”的話題沖上熱搜。
當天上午，一名女子戴著口罩，身著印有‘剎車失靈’字樣白色T恤，口中一直高喊‘特斯拉剎車失靈’口號站在車頂維權。隨后，特斯拉工作人員與車展安保合力將維權女子從車頂“請”下，并將其拖拉進特斯拉展臺內房間。在維權女子進入房間后，特斯拉展臺一度清場，并有安保拉開警戒線封鎖維權現場。
在事后的記者發布會上，特斯拉方面表示，如果是特斯拉產品的問題，特斯拉一定堅決負責到底，該賠的賠、該罰的罰，“對不合理訴求不妥協，同樣是我們的態度”。
據特斯拉官方微博透露，該車主此前曾因超速違章發生碰撞事故，而后以產品質量為由堅持要求退車，“近兩月以來我們始終保持與車主積極協商，表示愿意協助完成檢測、維修或保險理賠事宜，同時提出多種解決方案，但是由于車主不接受任何形式的第三方檢測，并強烈拒絕我們提出的所有方案，所以相關事宜只能持續溝通。接下來，我們還將繼續與車主緊密溝通，幫助車主盡快恢復正常用車生活。”
上述回復被不少網友認為傲慢無理，且不管哪一方占理，回顧特斯拉等新興汽車企業的崛起之路，除剎車失靈外，僅國內，特斯拉就曾出現車輛失控、電池故障等在內的諸多問題，給許多車主帶去困擾。國內造車新勢力小鵬、理想、蔚來，也因自燃、斷軸失控等重大問題被曝光維權。另一方面，甚至售后、保養等一些雞毛蒜皮的事情，也會被車主鬧到網上公開。
小編認為，其一，這些新興品牌是被人用放大鏡在觀察著，任何差錯都是零容忍；其二，他們相比傳統汽車大廠，在整個制造和服務流程上還有著不足明顯，光憑技術和理念是不足以短時間內顛覆一個行業的；最后，汽車智能化、電動化、自動化帶來整個電子電氣架構由分布式向集中式轉變，相比百年歷史的燃油車，電動車需要更多時間磨合——最簡單的例子，燃油車和電動車的剎車原理就不一樣。
這起維權事件也給蜂擁進入汽車市場的半導體企業、互聯網企業或科技公司提了個醒，汽車不比消費電子，每一個細節都關乎性命。非傳統車企的知名度和話題性，用在汽車領域是一把雙刃劍，帶來曝光量和銷量的同時，也要時刻警醒自己將可靠性和安全放在第一位，以免反噬其身。