2019年4月，任正非還在對外表態不會造車，今天看，“不造車”是為了造更多的車；除了打上自己品牌的汽外，其余造車條件，包括賣車渠道已是萬事俱備。表面上看，華為儼然是一家汽車零部件供應商，還是最關鍵的那種。

　　成立于2003年的特斯拉就是瞄著電動汽車去的，車還沒有，話先放出去了，不過到2007年還沒有結果。當然，現在的特斯拉今非昔比了，是全球第一大電動車主機廠。

　　1、迥異的企業DNA

　　企業好比一種活的非自然生物體，有自己的遺傳基因（DNA）。正是這個基因決定了企業的基本穩定形態和發展，乃至變異的種種特征。根據企業DNA的不同特征，美國管理大師、密西根大學商學院教授Noel Tichy于1993年提出了企業DNA概念，并將企業其分成7類：韌力調節型企業、隨機應變型企業、軍隊型企業、消極進取型企業、時停時進型企業、過度膨脹型企業、過度管理型企業。其中，前3類企業被認為是健康的企業DNA，贏家DNA。

　　華為尊崇“猛將必發于行伍”的信條，堅持必須有實際工作業績才能層層提拔。這樣的內部DNA是激發活力的一個關鍵戰略。研發活動中，華為從來不靠單兵作戰，強調的是團隊攻堅。進入某一領域后，一旦找到了突破點，都是千軍萬馬齊上陣，以優勢兵力攻克堡壘。從管理層面看，華為更像是“軍隊型企業”。

　　特斯拉完全是一種現代企業管理模式，更多是靠人格魅力，而非控制力，有點像蘋果的喬布斯。這樣的公司，一言不合可以拔腿就走。2008年馬斯克全面介入公司日常管理，迎來12年高速發展之前，特斯拉創始人有5個，最早的創始人是Martin Eberhard和Marc Tarpenning，還有Ian Wright，都是工程背景。而借融資機會進入特斯拉的馬斯克實際上是一個資本包裝出來的“商人”。2004年，因理念不合，Wright離開。2008年，因為與馬斯克的矛盾，Eberhard被董事會解雇，Tarpenning隨后也離開了特斯拉。2019年，技術研發靈魂人物、聯合創始人兼首席技術官J.B. Straubel離開，只留得馬斯克孤家寡人，當然也是“正合吾意”。

　　馬斯克是特斯拉的靈魂人物，其超乎常人的天馬行空想法、獨特的個人行事風格也是一種創業力基因。盡管會被人誤解為瘋子、騙子，或做的事不靠譜、不可能，但這種人善于發現問題，潛心琢磨解決問題的創新方法；同時以頑強意志頂住外界壓力，將壓力轉變為動力。

　　到2019年，特斯拉向馬斯克匯報的高管年辭職率高達44%，比其他科技公司高4倍。即使如此，特斯拉仍是一個韌力調節型企業，當然也是燒錢型企業。

　　·2004年開始造車時，馬斯克A輪投資750萬美元，并出任董事長。

　　·2005年2月，再次為研發第一款兩門運動型跑車Roadster注資1300萬美元。

　　·2007年，馬斯克領投C輪募集到了4000萬美元。

　　·2008年，發布后來市場證明并不成功的Roadster。

　　2、有錢能讓“磨推鬼”

　　同為科技企業的華為和特斯拉都屬于鉆研技術的公司，搞技術就要投錢，兩者資金的來源卻根本不同。2019年華為收入為8500億元人民幣，全年手機出貨量2.4億部，全球排名第二；其研發投入1317億元，包括“造車”方方面面的投入。

　　1987年成立的華為沒有資本驅動基因，都是靠自己成長階段的積累，是從代理商開始的“貿工技”發展路徑，期間通過學習、模仿做出自己的產品，掙了錢，還要投在研發。研發上舍得投入是其一以貫之的基因之一。而成立于1984年的聯想也是從“貿工技”起步，后來把倪光南院士墊好的底子吃完了，最后還是“貿工技”，技術都在別人手里，利潤越來越低。

　　作為一家民企老總，任正非是個很務實的人，一定不去做第一個吃螃蟹的人，不會輕易做決策，更不輕易動手，而是先去看，先去調研，到一定程度，甚至這個領域已經殺紅眼了，看明白了，想清楚了，才把大部隊壓上去。之后，靠技術研發把自己的技術“護城河”挖得越來越深，錢足夠多了，涵蓋的面也越來越寬。

　　華為和有風投基因的特斯拉的相同之處在于都喜歡自研。華為很早就已經在考慮涉足汽車領域，但卻一直在否認。不見兔子不撒鷹，這是華為的可怕之處，也是一些初創公司不愿意跟華為合作的原因。一開始沒有技術時，華為會找別人合作，整明白后，就會自建團隊去做。

　　馬斯克呢？他是東西還沒做出來先發布，一定要做引領者，做改變世界的人。特斯拉員工關手冊有云：

　　“我們是特斯拉，我們正在改變世界。我們愿意重新思考一切……

　　我們與眾不同，我們長于如此。與眾不同讓我們去做沒人能做的事，做別人告訴我們不可能的事……

　　我們不會因為少數讓我們失望的人而改變我們的方式，相反，我們讓他們離開……

　　每個人的第一工作——讓特斯拉成功。”

　　這簡直就是馬斯克自己的寫照！

　　馬斯克一定是第一個吃螃蟹的人，敢于異想天開，引領世界潮流。一開始大家都覺得瘋狂的想法，最后靠資本砸錢，靠他的執著還真搞成了。

　　3、華為不想干掉特斯拉

　　上海車展后，一些人在說：干掉特斯拉的只有華為。有沒有希望呢？多年前，任正非三令五申不做手機，可后來成為了大品牌。華為的體量已經大到想干啥干啥的程度，但又不是盲目去干，不像搞房地產的企業，為了轉型、炒概念拉高市值而造車。這次華為是有備而來，合作賣車絕非本意，而是為了將受制于中西方對抗、擴張受限的業務融入自動駕駛、智能座艙、智能車控等ICT（信息與通信技術平臺）創新產品，為主機廠提供最新的智能汽車部件和解決方案。

　　自己造車一年能賣多少輛？特斯拉2020年銷量還不到50萬輛，那么多供應商給它提供零部件。華為呢？是一家企業為一系列主機廠提供零部件，如果華為的東西能做成通用的（并不難），跟各路主機廠合作，面前就是汪洋大海，這樣的戰略注定是要成功的。

　　況且，華為做的都是車輛中高附加值的產品，有沒有華為的車標又有何妨，不就是一個個性化的外殼嗎！話說回來，干掉了特斯拉又有什么意思呢？

　　4、華為的精明在于

　　前車之鑒，博世（Bosch）為什么不做整車？2020年，博世汽車業務板塊全年銷售總額為423億歐元，奧迪集團在總共交付169萬輛整車及幾十萬動力總成的情況下，也才完成499億歐元營收。后者內部生產環節非常繁復，終端銷售市場競爭異常激烈，利潤率很低。

　　如果華為能夠為整個汽車行業提供附加價值很高的零部件，趟了制造整車的渾水，勢必會影響與其他汽車品牌的合作關系，最終歷盡千辛萬苦，很可能沒有什么好果子吃。

　　在造車浪潮中，可以篤定的是，有些事情不會像互聯網企業或造車新勢力想象的那么美好，比如百度阿波羅自動駕駛開放平臺，就像一個新的信息高速公路收費站。主機廠與百度合作，要把所有傳感器數據都放在這個平臺上，是一種“雁過撥毛”的互聯網模式。螞蟻金服也是這個模式，結果呢？

　　故事看起來非常美好，事實是百度跟很多傳統主機廠都簽了約，但真正達到很深程度的寥寥無幾。傳統主機廠也不是任人宰割的羔羊，都是財大氣粗，實力雄厚的主兒，在沒技術的時候，肯定想合作，互相了解，試試看；同時，他們也在建自己的研發中心（如上汽、一汽、長城），甚至投資了初創公司。最后，經過優勝劣汰，技術會出現趨同，傳統主機廠會逐漸覺得自己也能做，上面的合作就成了泡影。

　　與百度跟主機廠合作不同，華為不是老大自居，而是把自己包裝成一家供應商，合作雙方面舉案齊眉，主機廠還是一副老大的形象。

　　醉翁之意不在酒！華為的胃口在于，未來把車變成計算機的一個外設，還不是大家津津樂道的“四個輪子上的計算機”，華為是是核心計算機，車只相當于會跑的打印機和掃描儀。

　　5、華為想做特斯拉做不到的

　　華為和特斯拉都是偉大的公司，任正非和馬斯克也都將是載入史冊的領軍人物，相同之余各有各的特質。這兩種人是世界都需要的，都是有情懷、想干事兒的人，但馬斯克這種人更難復制。

　　任正非曾說：“華為是一家鉆研技術的公司”，而當今最需要的就是潛心研究技術的科技公司，而不是那些炒房、賣菜的，如果國內出現更多這樣的公司，特斯拉也就沒有霸屏的機會了。

　　實際上，華為的核心競爭力就是研發、制造，包括設備層面的基礎技術研究，與互聯網企業不同。與車相關的自動駕駛、智能網聯、智能座艙、5G通信、路側設備、操作系統、激光雷達傳感器、汽車芯片等華為都涉及了，所有事情都是在延伸核心競爭力。

　　若干年后，在自動駕駛、智能網聯、新能源車領域一定會出現沒有車標的隱形冠軍。未來這十年，有很多熱鬧可以看。