2020年9月，中國國家主席習近平在紐約舉行的聯合國大會上通過視頻發表講話，宣布中國二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，并爭取2060年前實現碳中和。這一發言被視作中國，乃至全球抗擊氣候變化一戰中的重要一步。

　　今年4月22日，習主席在北京以視頻方式出席領導人氣候峰會并發表重要講話，談到了此前承諾實現從碳達峰到碳中和的時間：“這是中國基于推動構建人類命運共同體的責任擔當和實現可持續發展的內在要求作出的重大戰略決策。中國承諾實現從碳達峰到碳中和的時間，遠遠短于發達國家所用時間，需要中方付出艱苦努力。”

　　4月30日，習主席在中共中央政治局第二十九次集體學習時再次強調：“‘十四五’時期，我國生態文明建設進入了以降碳為重點戰略方向、推動減污降碳協同增效、促進經濟社會發展全面綠色轉型、實現生態環境質量改善由量變到質變的關鍵時期。”

　　如期實現碳達峰、碳中和目標，是我國向世界作出的莊嚴承諾，也是一場廣泛而深刻的經濟社會變革，絕不是輕輕松松就能實現的，需要著力構建綜合能源系統，改變傳統能源系統建設路徑和發展模式，大力推動能源生產和消費革命。這其中智慧能源技術將起到決定性作用，其中又有著無限商機等待著我們去挖掘。

　　7月27日，在由全球領先的專業電子機構媒體Aspencore與深圳市新一代信息通信產業集群聯合主辦的2021國際AIOT生態發展大會智慧能源分論壇上，來自產業鏈各環節的嘉賓以“智慧電網帶來的用電側商機”為話題進行了一場精彩的圓桌討論。

　　從左至右依次為：主持人電子工程專輯副主分析師劉于葦，南方電網技術研發部專家高巖峰，華為高級ICT專家章異輝，盛路物聯董事長杜光東，師傅到家科技CEO宋杰

　　智慧能源會帶來什么樣的變革？

　　對于智慧能源新風口給目前發電、輸電、配電、用電帶來的革命性變化，以及新的商機，各位嘉賓都有自己的思考。

　　“曾經有一種觀點，運營商建了那么多基站，應該充分利用屋頂光伏發電、利用基房儲能。”華為高級ICT專家章異輝認為，面向碳中和，應該更多地利用就近的資源來發電，但是要和建筑、ICT的供電結合優先本地消耗，其次才是余電上網，中間結合儲能不僅僅可以錯峰用電，還能減少配電容量。另外，各種園區是當前非常重要的互聯網服務的入口，新的園區應該按照低碳甚至零碳標準來建設，這就要求能源能夠從空間、時間上進行充分調動，讓其能耗更低、效率更高。

　　南方電網技術研發部專家高巖峰認同章異輝的觀點，他認為，未來的電網更多是以分布式資源為主，包括發電、儲電、用電等多個微網共同形成電力系統，而電動汽車在這里可以暫時地充當分布式資源中的儲能的角色，相當于一個移動儲能終端。展望未來的電網，把電動汽車分布式儲能的資源聚合起來，就是能夠反過來為電網服務的廉價儲能，“我個人認為，隨著電動汽車的慢慢普及，將會極大地改變電網能源結構。”

　　談到電動汽車，師傅到家科技CEO宋杰首先表明身份——他作為一位新能源車的車主，深感電車和油車有本質區別。他認為，當前電車充電基礎設施的建設密度已經跟加油站相差無幾；充電時間短，充滿80%也就30-40分鐘，和油價降價前排隊等加油時間差不多；使用成本低，500公里大約花費40元電費，這是油車不能實現的。使用成本降低會讓消費者更愿意使用電動汽車，“類似這樣分布式儲能設施如果在偏遠地區和基礎建設落后的國家和城市使用，就能實現清潔用電，給缺電地區的消費者帶來很大改觀。”

　　盛路物聯董事長杜光東表示，能源是一個古老而永恒的話題，幾千年來被人們不斷談論，因為世界最基本的組成就是能源和材料，幾乎所有技術革新都圍繞發揮能源價值、節省能源。本地利用電動車儲能、利用家庭大電池鋰電的儲能的觀念，最早是日本人提出來的。杜光東曾在日本松下做了2年高級顧問，他提到了當時日本提出“家庭用電零費用”，通過峰谷電價為每個家庭增加收入，“如今南方電網已經開始試點類似項目，雖然大范圍推進還需時日，但是走出第一步很不容易。”

　　章異輝：華為在能源行業中的角色

　　華為進軍企業市場已有10余年歷史，能源業務部是華為公司非常重要的部門。從電力行業，到油氣、煤礦為主的礦業，華為充當的都是數字化使能的角色，

　　華為高級ICT專家 章異輝

　　章異輝表示，華為作為ICT基礎設施提供商，提供鏈接+計算服務，如今計算、存儲和網絡都包括在云中，大家以云為基礎構建各種能力。華為使能數字化轉型既有終端伙伴、又有海量應用伙伴，而且在能源領域還提出“能源塔環”方法論，包括一個變革的愿景、兩個基礎的保障（數字能力、ICT人才）、三個關鍵路徑（規劃、建設到運營）都是數字化的。此外還有業務驅動、技術驅動兩個重要的驅動。

　　華為最終的目的是要建一個數字底座/平臺，以此來實現行業的數字化，最終的結果是提升效率、變革模式。“未來如果我們通過轉型掌握了數據，那么模式創新會為能源行業帶來巨大的變化。希望未來每一位在這個領域都積極的參與，” 章異輝舉例到，“比如說我家在農村，把太陽能電池板鋪滿家里屋頂，一方面減少碳排放為國家做貢獻，另一方面還能賺到錢。大家都可以考慮下做低碳者甚至成為負碳排放者。”

　　高巖峰：作為能源運營管理方的布局

　　南方電網作為智慧能源的運營方、管理單位，目前比較大的方向布局有三個方面：

　　南方電網技術研發部專家 高巖峰

　　1、在深圳選幾個地區做試點（V2G、有序充電試點），高巖峰表示，南網電動正在與深圳供電局做相關的充電站落點工作；

　　2、未來發展的主要方向看好重型電動卡車換電，因為重卡本身電池聚集密度較高，方便實現統一停車換電，未來盈利模式穩定。

　　3、建立“光、儲+”充電樁，包括電池檢測等配套的服務。未來還會做系統需求、響應方面的引導。

　　宋杰：充電樁市場面臨的兩大挑戰

　　電動汽車的普及需要充電樁的普及，談到這個市場目前遇到的挑戰，師傅到家科技CEO宋杰認為主要有兩個：

　　師傅到家（深圳）科技CEO 宋杰

　　1、基礎建設成本比較高。雖然樁成本是固定的，但是在早期的住宅和商業當中沒有考慮到幾百臺車同時充電的情況，進行擴容、加變壓器在早期是很大的投入。“我們呼吁國網、南網的電力運營商，可以以他們的投建措施來滿足我們對于新能源車用電或者是其他容量方面的需求。”

　　2、站在消費者的角度，現在找充電樁是最麻煩的。百度地圖、高德地圖可以搜索加油站，雖然也能搜到部分充電樁，但是不全，或者小區內充電樁不對公眾開放。“我們呼吁運營商把云端的互通做扎實，更好地分享信息，無論各家充電樁運營商之間能不能做相應結算，至少讓平臺給消費者提供更多的充電樁數據，讓大家知道哪里有樁可充。”

　　杜光東：電網通訊系統一定要自主可控

　　盛路物聯董事長杜光東是窄帶局域通信技術DDA的發明人，而這項技術將在未來智慧電網建設中發揮獨特的作用。

　　盛路物聯董事長 杜光東

　　DDA是一種針對物聯網需求的網絡協議，而不是互聯網需求，而且這是一種完全國產化的網絡協議。電網的特性是一種單向網絡，從發電到變量、輸電、配電到用電都沒有“回頭路”，往往電產生后就送到用電側，送多少則是根據往年的經驗，這樣的輸送是盲目的。

　　杜光東認為，傳統電力輸送存在兩個問題：

　　1、無法回傳。電送過去之后不夠用怎么辦？唯一的辦法就是某幾個小區、某幾個工廠停電；電送得多了又怎么辦？就是用發熱消耗掉，收不回去造成浪費成本非常高，杜光東給出了一個數據，電網中有50-60%的電是被這樣消耗掉的。

　　2、無法儲電。強電儲電的成本太高，如今從電網運營者到私營企業，都在積極解決本地儲電的問題，國家目前的要求是能夠做到15%比例的儲電，這已經是非常大的社會進步了。

　　最優的解決方案就是按照用電側的需求精準送電。十幾年前，世界各國就開始發力智能電網，目的就是在電力網單向供電的時候，對用電側做精準的采集，管理之后用電精準投放以節省能源。這需要在電力網上要附加信息傳輸，“國家電網早在二十年前就在所有變壓器底下都埋了光纖，為的就是實現采集信息回傳。”杜光東說到，另外我們國家的智能電網跟德國、美國不同，考慮得更長遠。通過智能電網在工業控制軟件上加通訊模組，把工作狀態回傳數據庫之后形成大數據分析，總而言之，智能電網要通訊系統配合，才能把前端的用電需求情況做精準配送。

　　“而這種通訊系統一定不能用國外的技術，一定要國產化的技術。”杜光東強調。幾年前大家對這個問題還不是特別迫切，如今中美對抗、各種技術卡脖子讓大家看清楚一件事——電網這種國家核心的產業，所有配套一定要國產化。

　　如何實現碳中和？

　　回到習主席提出的2060年達到碳中和的戰略目標，幾位嘉賓也從發電、用電和智能化的角度發表了各自的看法。

　　章異輝認為首先要掌握數據，再依據它來制定策略、預警等。華為站在做ICT的角度，希望早日把孤立的設備鏈接起來，之后實現數字化、智能化轉型，通過這種方式來幫助國家實現能源轉型。

　　杜光東認為節電和碳中和無外乎兩個辦法：1、物理節電；2.信息節電。物理節電以變頻技術為代表，雖說用了很多年，但目前的爭議是有數據稱采用物理節電后會影響設備的壽命，相關技術還在探討中。所謂信息節電，是采用物聯網、互聯網技術，通過采集技術實現精準用電。另一方面，老百姓用電要習慣養成，“這其實也是日本人的說法。比如室外溫度26度，家里空調27度還開了一夜，這就是浪費。”杜光東說到。

　　宋杰聚焦在出行端，他人認為使用電車要比油車減少碳排放。不過他也表示，最近有一些新的觀點稱造電車的過程其實碳排放量要比油車更高，包括電池制造、未來回收、二次利用等。“所以大家能走路就走路，走不動就騎自行車，多運動總比開油車和電車好一點。每個人低碳的生活方式，積少成多或許對國家的碳中和有幫助。”

　　高巖峰也接著油車和電車的碳排放問題繼續展開，他認為，現在有兩種觀點，其中一種認為如果有碳足跡追蹤，可能發現電車在全生命周期的碳排放未必比油車少，不過國內還沒有相關碳排放的交易機制和體系的建立。

　　話題一轉：電動車到底環保嗎？

　　杜光東在這個問題上進一步展開，他說到，電動汽車電池本身存在很大爭議，因為能源在轉換過程當中存在衰減，各種能量轉換為電能的時候就存在浪費。電車毫無疑問能減少城市的污染，但使用電池作為清潔能源的時候，也會把污染轉移到生產、回收電池的地方。“國家現在鼓勵電動車，油車和電車哪個更合理、對碳排放更好？實踐是檢驗唯一的標準，市場也是檢驗的唯一標準，做企業能賺錢、能為老百姓提供服務，就是王道；不斷試錯、不斷摸索，民族才會進步。”

　　章異輝也認同其他幾位嘉賓的看法，他表示自己也特別支持發展電動車，并認為去年是民眾購買電動車的心理拐點之年。以前買電車是因為牌照，近來人們發現電動汽車的駕駛體驗非常好，買了電動車的人甚至不再想著開油車了。他還從兩個角度，以“術”和“道”分析了電動汽車的利弊。從碳排放的角度，碳排放減少、碳中和，對于中國來說是術；道，則是更高層面的能源戰略。“我們不光芯片被卡脖子，其實能源也是被卡脖子的。我們國家缺油少氣，國家想了很多辦法。能源轉型如果能夠把化石能源轉換為可再生能源，卡脖子問題就能解決。如果同時還能夠實現減碳，就更要干下去。”

　　國家層面能給什么政策支持碳中和？

　　然而要實現碳達峰、碳中和的宏大目標，僅僅靠大家少開車，少用點還是不夠的，如果國家層面能制定相關政策會事半功倍。

　　章異輝提到了一個例子，華為已經跟國家相關部委合作“東數西算”。中國東部是數據的產生地，但數據要經過大量計算和處理需要數據中心，這樣的數據中心動輒1萬個機柜，電力消耗相當于葛洲壩電站發的電。東數西算就是把數據中心建在西部有能源優勢的地區，將數據傳輸過去處理，實現節能減排。

　　再發揮一點想象力，這么多的屋頂還沒有太陽能電池板，這么多車頂也沒有看到太陽能發電，如果國家出臺鼓勵政策，樓宇建成的時候窗戶、樓頂就帶太陽能自發電功能，以現在20%甚至以上的發電效率是可行的。章異輝再以塔克拉瑪干沙漠為例，由于一年220天都有大風，塔里木河大量的水流到最后都蒸發沒了，“如果在那里布上風能發電，就能把風速降下來，再鋪上太陽發電，把蒸發量減下來的同時發電量能有7萬億度，塔克拉瑪干的水就有了充分的保障，再造一個塞上江南也不是不行。”

　　宋杰認為，當前國家對于電車各方面的補貼政策是很合理的，只要消費者使用習慣和使用頻次提高，買電車和油車的時候價差沒有太大，電車的自動駕駛等各方面功能甚至比油車更順暢，消費者是會用腳投票的。“政府可以有合理的補貼，但不能太過激，否則會有人鉆空子。要碳中和、碳達峰，我覺得市場才是決策者。”

　　高巖峰以特斯拉舉例，純靠賣車特斯拉并不掙錢，賣碳積分才是大頭，未來中國如果想要達到碳達峰和碳中和，需要相關碳交易在機制上進一步完善，充電站運營商也更愿意參與到節能減排的交易機制當中去，帶來更多的收益同時也能幫助國家早日完成宏大的目標。