“你能不能幫我打造一款在加州任何道路上都能自由行駛的自動駕駛汽車？”  

　　這是十二年前，谷歌創始人拉里·佩奇向谷歌“自動駕駛之父”Sebastian Thrun拋出的一個想法。正是這個在當時看起來不切實際的想法，開啟了谷歌自動化駕駛之路，也拉開了全球自動駕駛行業的序幕。

　　經過多年發展后，硅谷涌現出越來越多的自動駕駛初創公司。大洋彼岸的中國，自動駕駛賽道也越來越熱鬧。不僅有百度、滴滴這樣的互聯網公司成為先行者；像小馬智行、圖森未來、文遠智行這類獨立自動駕駛公司也紛紛出現。 

　　除此之外，自動駕駛作為電動汽車落地的重要一環，造車新勢力、傳統車企也都沒有放棄這塊蛋糕。 

　　不過，從2009年誕生以來，自動駕駛行業一直被安全性難保障、技術難落地、商業化難實現等問題困擾。從國內來看，近期，此前欲赴美上市的小馬智行，有了新動態。 

　　據晚點LatePost報道，約一個半月前，小馬智行已將卡車自動駕駛研發團隊并入乘用車研發團隊。合并前，卡車部門總人數約為100人。伴隨業務收縮的，還有相關核心人員的離職。 

　　圖源小馬智行官方微博 

　　當資本和對手都在高速前進時，小馬智行似乎被按下了調整鍵。在此之前，卡車板塊是小馬智行極為看重的業務。

　　另一方面，自動駕駛商業化也是行業性的難題。即便是行業領頭羊谷歌、百度等公司也還沒尋找到更好的出路。 

　　元氣大傷的小馬智行，還能撐到盈利的時候嗎？獨立自動駕駛公司的出路又在哪里？

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　　小馬智行元氣大傷 

　　還沒等員工們反應過來，小馬智行的掌舵者已經宣布完成了重要調整。 

　　據晚點LatePost報道，小馬智行在9月中旬的一次團隊溝通會上，兩位創始人宣布將卡車自動駕駛研發團隊并入乘用車研發團隊。彼時他們表示，公司要集中資源做重要的事，卡車團隊獨立研發的效率偏低。

　　同時，業務調整也引起了管理團隊的動蕩。據晚點LatePost報道，此次業務調整后，幾員大將相繼離職。小馬智行卡車部門自動駕駛技術總負責人潘震皓、國內自動駕駛 PnC（規劃與控制）組負責人孫浩文已在調整后離職。 

　　將時間線提前，小馬智行業務的調整動作更加頻繁。據晚點LatePost報道，在此次結構調整之前，小馬智行卡車部門研發團隊收緊招聘名額，9月美國卡車路測暫停，8月小馬智行擱置了此前推進的赴美上市計劃。 

　　對于此次調整，小馬智行回應晚點LatePost稱，此次調整考慮到乘用車自動駕駛技術和重卡自動駕駛技術有共通性，放在一起研發效率更高。 

　　但據連線出行了解，此前卡車業務一度是小馬智行的重要發展方向。

　　去年，小馬智行卡車事業部成立。今年3月份，小馬智行正式發布業務獨立品牌“小馬智卡”。彼時，小馬智行CEO彭軍表示：“我們的戰略非常清晰，小馬智行將同時聚焦乘用車及商用車兩大業務板塊。” 

　　今年4月，小馬智卡還和汽車制動控制系統供應商采埃孚簽署了合作框架，在商用車物流領域進行合作；5月，小馬智卡獲得廣東省首批自動駕駛卡車測試牌照，可開展物流商業運營。7月，小馬卡車事業部負責人李衡宇對外表示小馬智卡已開展200多天道路測試、完成1.36萬噸貨物運輸、跑了3.7萬公里商業運營里程。

小馬智卡，圖源小馬智行公眾號　

　　在那之后，卡車業務一直處于快速發展階段，幾乎每個月都有新動態。與此同時，小馬智行卡車部門總負責人李衡宇曾公開表示，小馬智行可以做到把 80% 的乘用車自動駕駛技術用到卡車上。 

　　可以看出，在新能源智能卡車賽道，花費大量人力、財力的小馬智行也曾奔跑在高速公路上。但如今一連串的變動都在指向，曾經被看好的卡車業務進展得并非想象中那么順利。 

　　擺在小馬智行面前的問題，不僅是內部業務的收縮，核心人員的離職無疑也讓小馬智行雪上加霜。 

　　具體而言，潘震皓曾是小馬智行核心的技術人員，與小馬智行聯合創始人、CTO樓天城溝通密切。而孫浩文曾帶領的團隊也因氣氛好受到員工的信任。 

　　據連線出行查閱資料得知，一家名為“千掛科技”的公司已于今年7月29日成立。同時從天眼查官網可以看到，這家公司的董事之一是孫浩文，曾任小馬智卡科技有限公司。與此同時，一周前千掛科技獲得了小鵬汽車和順豐的戰略融資，這家公司定位為“L4無人駕駛貨運卡車技術研發商公司”。 

　　此外，據汽車之心報道，7月份原小馬智行投融資負責人趙睿璇創立了一家名為“行猩科技”的公司。天眼查顯示，這家公司創業方向為打造覆蓋 L2+到 L4 級自動駕駛的電動卡車。 

　　一個共同點是，上述離職人員的創業方向不約而同地選擇了自動駕駛領域，與小馬智行形成了直接競爭關系。曾經對人才密集地吸引到如今人才的外流，一時間，小馬智行似乎成為了自動駕駛領域的“黃埔軍校”，在玩家眾多的自動駕駛領域，為自己培養了眾多競爭對手。 

    樓天城曾這樣描述吸引和留住人才的方式：“頂尖人才需要的其實很簡單，就是成功。別的東西我們可能沒有，但我們還有一個真正成功的可能。” 

　　如今看來，這個“成功的可能”或許有些模糊。隨著卡車業務調整、核心人員相繼離職，小馬智行也受到了前所未有的挑戰。

　　2 

　　小馬智行的想象力在哪？ 

　　作為目前國內估值最高的自動駕駛公司，小馬智行有很多故事可講。 

　　事實上，成立于2016年底的小馬智行創始團隊陣容十分豪華。小馬智行由前百度北美研發主任架構師彭軍和中國編程“樓教主”樓天城聯合創立，二人分別擔任小馬智行的CEO和CTO。值得一提的是，樓天城和彭軍都曾有過谷歌、百度的職業經歷，算得上是“谷歌系”“百度系”。

小馬智行兩位創始人，左為樓天城，右為彭軍 ，圖源小馬智行公眾號　　

　　曾有傳言在小馬智行初創時期，每當彭軍或樓天城和Waymo、Uber的員工出現在硅谷某家咖啡廳，第二天就有硅谷的公司收到辭職信。雖然這是個傳言，但足以展現小馬智行兩位創始人在業界的吸引力。 

　　或許得益于亮眼的創始團隊，小馬智行從成立初便算得上是資本的寵兒。據天眼查顯示，截至目前小馬智行共獲得八輪融資，紅杉中國、IDG資本、豐田汽車、中國一汽等知名資本相繼入局，總融資金額超過11億美元。 

　　一系列的資本利好消息下，小馬智行今年沖刺上市的消息屢屢傳出。據36氪報道，小馬智行的上市估值有望達到100億美元。 

　　毫無疑問，對于自動駕駛公司來說，技術永遠是第一位的。“希望有一天，我們能夠跟谷歌站在一起比拼技術”，樓天城曾在接受晚點LatePost采訪中如是說道。 

　　為了達到這一目標，小馬智行在技術上有過很多次嘗試。 

　　一個重要的節點發生在2018年小馬智行落地廣州時。彼時，小馬智行遇到了此前在加州測試時未曾出現的雨天。由于激光雷達的硬件限制，如何濾掉雨天傳感器的噪點、解決濺起水花遮擋攝像頭視野，這是行業的共同難題。

　　為此，小馬智行增加自動駕駛傳感器清潔系統，在下雨時自動解決視野問題；升級多傳感器深度融合技術，規避了單一傳感器的短板。同為L4級獨立自動駕駛公司的文遠知行，近期也推出了傳感器自動清潔系統，為適應多個天氣場景提供視野保障。 

　　需要注意的是，行業的通用準則是按照美國汽車工程師學會(SAE)的定義，將自動駕駛分為6個等級，從L0級（完全手動）到L5級（完全自動）。根據最新定義，L0-L2級系統命名為“駕駛員輔助系統”，而L3級至L5級則被視為 “自動駕駛系統”。

駕駛自動化分級，圖源SAE International公眾號　　

　　除了技術的升級，小馬智行在測試里程上也有一定的積累。據小馬智行官方介紹，目前小馬智行的L4級自動駕駛車輛在全球積累了超過800萬公里的測試里程。文遠知行則積累下超過650萬公里的自動路測里程。據“全球自動駕駛第一股”圖森未來的招股書介紹，其累計測試里程達到450萬公里。 

　　路測牌照上，近日，小馬智行獲得了北京“主駕位無安全員”自動駕駛牌照。這是小馬智行繼廣州、美國加州弗里蒙特、爾灣、米爾皮塔斯市后的第五個路測城市點。在自動駕駛領域，這樣的多城市路測不是個例。圖森未來在上海、唐山、美國加州獲得路測牌照，文遠知行、元戎啟行則選擇深圳、杭州、武漢、鄭州等。 

　　事實上，除了百度外，小馬智行是首個在北京獲得無人化道路測試牌照的獨立自動駕駛公司。今年6月份小馬智行的全無人駕駛車輛加入了廣州Robotaxi車隊。所謂全無人駕駛，即駕駛座位上沒有人操控。據連線出行了解，無人化道路測試一共劃分三個測試階段，分別是“副駕有人”“后排有人”和“車外遠程”。

　　從小馬智行公布的路測視頻中可以看到，小馬智行的全無人自動駕駛系統能夠讓乘用車達到L4級自動駕駛的水平。面對臨時封路等突發路況時，該系統還可通過遠程輔助平臺（Remote Assistance），利用感知信息融合結果，執行遠程決策指令，如倒車、繞行、靠邊停車等，從而完成脫困。 

　　當然，當天的路測場景是晴天，所以如果在雨雪天、冰雹等惡劣天氣下，對于L4級的要求則會更高。據工信部預計，到2025年我國L2、L3級智能網聯汽車銷量占全部汽車銷量的50%，L4級智能網聯汽車開始進入市場。因此，自動駕駛技術想要做到全場景L4級，并非易事。 

　　某種程度上，行業的共識是，“單車智能+車路協同”是自動駕駛技術落地的關鍵。二者相輔相成，這既有政策上的紅利，也有企業們業務上的考量。拿到越多城市的牌照，就意味著能測試越復雜的路況和規則，對自身技術的測試就越精準，安全性更強。

　　由此可見，小馬智行在技術上走在了行業前列，同時其也一直在拓展商業化場景。在自動駕駛行業內有個說法，“攀登珠峰，沿途下蛋”，在此次業務調整之前，小馬智行擁有Robotaxi和自動卡車兩個“蛋”。

　　早在2018年12月份，小馬智行便上線了Robotaxi項目PonyPilot，其是首個在中國落地的Robotaxi服務的公司，截止去年在全國完成8萬多次打車訂單。

　　值得一提的是，今年5月小馬智行升級了PonyPilot+服務。從官方披露的信息看，這些提供PonyPilot+服務的Robotaxi均以雷克薩斯RX450h為基礎打造，搭載了小馬智行研發的第五代L4級別自動駕駛軟硬件集成系統。

圖源小馬智行公眾號　　

　　據連線出行通過公開資料查詢，小馬智行還將與T3出行進行合作，布局Robotaxi在長三角地區的運營。這也意味著，小馬智行的自動駕駛技術已經進入多城市乘用車運營測試階段。

　　同時，作為運營服務商的角色，小馬智行也將與豐田、比亞迪、廣汽集團、中國一汽等車企展開合作，將自動駕駛技術搭在到各品牌的電動車。

　　從商業化的角度看，Robotaxi是無人駕駛最被市場看好的領域。但目前，Robotaxi車隊仍普遍采用“安全員+無人駕駛系統”體系的情況，運營成本仍然較高，去掉安全員是實現商業化落地的關鍵。而高速公路干線物流運輸市場空間很廣闊，無人駕駛領域與重卡的結合還是一個藍海市場。 

　　正因如此，小馬智行并沒有因此次的業務調整而放棄對無人駕駛卡車的布局。據晚點LatePost報道，小馬智行副總裁、卡車部門總負責人李衡宇仍負責該業務，未來會繼續加大對卡車業務的投入。

　　在此次業務調整前，小馬智行的自動駕駛技術已經拓展到無人卡車業務上。在去年疫情期間，小馬智行在加州爾灣市和弗里蒙特市進行自動駕駛的無接觸式貨物運輸。

　　值得一提的是，小馬智行還加入了整車制造領域。據36氪報道，小馬智行在上海嘉定設立了十多人的整車制造團隊。在造車方向上，小馬智行的初步規劃是制造乘用車，而在造車路徑上，小馬智行不排除與車企進行合作。 

　　正如小馬智行聯合創始人樓天城曾在接受晚點LatePost采訪中表示，小馬智行的目標是做virtual driver（虛擬司機）。 

　　整體來看，擁有L4級自動駕駛水平的技術，又將自動駕駛技術落地到多品牌車上，并試圖尋找多個商業化場景的小馬智行，已經走在了眾多自動駕駛公司前列。 

　　但即使作為頭部自動駕駛公司，小馬智行也還未走出一條能持續盈利的商業化道路，這也是當下所有獨立自動駕駛公司們的共同困境。

　　3 

　　“小馬智行們”出路在哪？ 

　　如果說自動駕駛上半場比拼的是核心技術，那下半場比拼的則是商業化能力。

　　“一家公司的進展快與慢，就得看產品與商業應用之間的距離，這是自動駕駛下半場唯一衡量標準。”樓天城曾對出行一客表示。

　　文遠知行創始人韓旭曾對騰訊科技描述過資本對于商業化的看重情景。“在投你之前，會問你如何做運營、看你的商業模型是什么、如何做到商業化落地，這樣的問題在2019年開始問得越來越多。” 

　　在經歷了2017-2018年的估值泡沫期、2019年的行業冷靜期后，資本對自動駕駛的態度變得更加理性。將眼光放到更大的電動汽車市場，智能化也是車企們永恒的命題。作為電動汽車智能化的重要一環，擁有自動駕駛技術的創業公司們，則受到了布局電動汽車車企的青睞。 

　　據連線出行不完全統計，小馬智行背后的投資方有豐田汽車、中國一汽兩大集團車企，文遠智行背后則有小鵬汽車創始人何小鵬的支持，Auto X吸引上汽集團入局，Momenta背后更是集齊了豐田、上汽、通用、蔚來四家車企。另一家造車新勢力理想汽車，則選擇了投資無人配送初創企業新石器。 

　　現階段而言，車企對智能駕駛的布局主要分為三種方式。以“蔚小理”為代表的自研派，傳統車企與科技公司的合作派，以ARCFOX極狐由科技公司提供自動駕駛全棧解決方案。 

　　大多數的傳統車企和造車新勢力都在試圖自研自動駕駛技術，這便意味著，自動駕駛創業公司只是車企們的一個備選方案。以理想汽車為例，理想汽車創始人李想曾在2018年公開表示，將放棄L3級自動駕駛研發，把自動駕駛劃分為L2.5級L4級兩個產品，同步開發。其中，理想汽車將L2.5級自動駕駛交給車和家投資孵化的創業公司易航完成研發，L4級自動駕駛系統完全由車和家自有團隊研發。 

　　另一方面，包括特斯拉、蔚來、小鵬在內的造車新勢力，以及大眾、吉利等車企也都專注于L2、L3級技術，以及Robotaxi技術的研發上。

　　換句話講，當獨立自動駕駛公司只是車企們的“PlanB”時，其已經處于被動位置，隨著車企們自動駕駛研發的進展，自動駕駛公司的商業化前景堪憂。

　　更關鍵的是，正如圖森未來CEO陳默曾對媒體所言，“做這個行業，就需要有耐心的人”。但自動駕駛商業化就像是一場馬拉松比賽，需要的不僅僅是決心。除了自動駕駛公司和車企的“取長補短”外，共同的問題在于，這是一個燒錢的游戲。

　　據研究機構PitchBook數據顯示，自動駕駛創業公司平均每月耗掉160萬美金（折合1051億元人民幣）。文遠知行CEO韓旭也曾在受訪時對媒體表示，公司維持著3年花3億美金，5年花5億美金的花錢速度。  

　　在Apollo三周年內部信中，百度副總裁李震宇曾直言，“百度已經在自動駕駛領域做了7年，還沒有賺錢。” 

　　自動駕駛重投入的特點，在全球自動駕駛汽車第一股“圖森未來”的表現中看得更加直觀。今年三季度財報明確表示，圖森未來今年三季度凈虧損為1.15億美元，同比增長28.56%。究其原因，盡管營收在增長，但虧損主要來自研發費用的大幅度增長。財報顯示，三季度圖森未來研發費用為8451萬美元，上年同期的研發費用為6004萬美元，同比增長41%。 

　　這不僅是個燒錢的游戲，技術、政策等方面因素也是限制自動化駕駛商業化落地的主要原因。

　　一方面，自動駕駛技術的落地難度很大。正如樓天城在一次分享會上表示，自動駕駛尚未達到L4產品級應用，難點主要還在技術，包括安全性、復雜場景、復雜天氣車輛的深度集成和車輛公共安全之類對技術的要求。  

　　另一方面，政策也是自動駕駛難以落地的重要因素。2018年是自動駕駛被按下暫停鍵的一年，彼時，一輛搭載了Uber自動駕駛系統的沃爾沃XC90汽車撞上一位中年婦女，并致其結束生命。 

　　這一交通事故后，各國開始制定自動駕駛法律政策。目前世界各國對于L2-L3級別自動駕駛汽車方面，依舊會沿用本國相關法律進行責任分配規則，但對于L4以上級別，包括中國及其他世界各國均還在探索之中。這也就意味著，像小馬智行、文遠智行這類擁有Robotaxi服務的公司，即便技術的可行性已被驗證，但也要等政策施行后才能實現落地、量產、進而實現商業化。 

　　目前來看，技術、安全、政策、商業化成為擺在自動駕駛公司面前的大山。盡管它們已經在多路徑尋找商業化的可能性，比如涉足整車制造、布局自動駕駛出租車、小巴車、卡車等領域，但商業化道路依舊道阻且長。

　　在去年的百度大會上，百度創始人李彥宏預測，“5年之內，無人駕駛技術會進入規模化商用階段。” 

　　現在看來，這個大膽的預測，似乎有些激進。

　　曾經在科幻電影中幻想的自動駕駛場景，成了很多公司的追求，但跌跌撞撞多年的自動駕駛公司，“錢途”依舊迷霧重重，融資、上市或是斷臂求生，都是為了撐到盈利的曙光到來的時刻，誰最終能夠活到那個時候？