即將過去的2021年，國內新能源汽車市場已進入“下半場”爭奪，競爭日趨白熱化。

　　造車新勢力熱度不減。特斯拉市值破萬億，中國市場銷量一枝獨秀。剛剛出爐的11月電動車國內各品牌交付量數據顯示，小鵬以15613輛位居榜首，而蔚來則交付了10878臺，均達到了歷史單月最高銷量。 

　　傳統車企集體入局。吉利、上汽、長城汽車先后成立極氪、飛凡汽車、沙龍汽車等中高端電動汽車品牌。比亞迪則攜手電競戰隊，開始了差異化競爭。

　　互聯網造車企業強勢入局。小米布局新能源汽車產業鏈，總部已落戶北京經開區。官宣“不造車”的華為，不斷與車企展開合作，拓展其自動駕駛生態。

　　新品牌與新車型的推出，也讓新能源汽車銷量不斷上漲。

　　據乘聯會11月剛發布的2021年1-10月的新能源汽車銷量報告顯示，2021年1-10月中國新能源乘用車批發238.1萬輛，新能源車零售213.9萬輛，均實現同比增長兩倍左右。

　　從上汽集團的五菱宏光MINI，到始終占據領先位置的特斯拉，從比亞迪到小鵬、理想和哪吒等，與去年同期數據比較都表現頗為優異。在上月剛結束的廣州車展上，241輛新能源汽車展出，相比上屆多了70%。

　　而相比于汽車行業對各家品牌新能源車銷量的關注，投資者們對新能源汽車的關注顯然并不止于此。

　　“相比于看到底賣了多少輛電動車，我們更看重的是這些車是不是面向未來的，有沒有走在智能化賽道里。”IDG資本合伙人俞信華這樣提出他對新能源車行業的判斷。而在小鵬、蔚來等中國千億電動車獨角獸崛起的背后，都能看到這家頭部投資機構的身影。

　　“拿著舊地圖找不到新世界”

　　“從終極方案看，電動車是比內燃機汽車更便宜、更舒適、更環保的方式。”俞信華篤定電動車所代表的未來汽車發展方向。而事實上，電動車10余年來的發展，也幾乎正是“中國速度”的縮影。

　　就在20世紀初，電動車還只能存儲1.5度的電，續航40公里——意味著如果這輛車從北京天安門出發，就只能緩緩開在昌平區邊上。而20年后的今天，電動車一次充電最高已經可續航700公里——同樣從天安門出發，可實現橫跨三省，直達連云港。電動車的一次移動范圍正隨著電池技術等的快速迭代實現“開疆拓土”。

　　8分鐘解鎖電動車的前世今生與未來

　　事實上，也正是在電池技術迭代、電池成本降低及全產業鏈技術突破等關鍵變量影響下，電動車的發展其實并非都像近10年來這般速度。

　　電動車在歷史上的起步甚至比內燃機汽車更早：1881年的法國就已誕生了一輛裝載有直流電機和鉛酸電池的電動三輪車，駕駛感受媲美如今的兩輪電動車，到1916年美國和倫敦的大街小巷就已穿梭著如今存在的電動平衡車。

　　昂貴的成本和并不成熟的電子技術、材料沒能讓電動車獲得和內燃機汽車一樣的后續發展。“其實別說100年前了，10多年前的電子技術、材料及其成本等都支撐不起電動車的未來。”俞信華說。

　　IDG恰好見證了這十余年中國電動車的迭代，因投資電池材料的契機，他們從2007年起開始密切關注和跟蹤中國電動車領域在孕育的巨大變化。

　　“當時在產業初期，看得懂行業的人鳳毛麟角。當時有人開玩笑說，去知乎上刷刷帖子都能解決一大半的技術問題。但我們當時用了很慢的方法，去找來最前沿的paper，看硅谷團隊的研究方向、創新點，再把排名前幾團隊里的核心人物的paper全部打印出來再研讀，使得我們可以快速形成認知，判斷哪些方向是屬于未來的。這對我們后續和創業團隊深入溝通，也提供了很大幫助。”

　　在這種方法論指導下，IDG在2016年投資了蔚來汽車；在2017年A+輪入局小鵬汽車，成為其最大財務投資方，并在B輪、C輪持續加注。

　　加碼車企之余，IDG還將目光投向了新能源汽車產業鏈上游的核心零部件。

　　作為新能源車成本占比約40%的核心零部件，動力電池是新能源產業直接受益的子行業之一，未來有持續高速發展的空間，而中國是最大市場。

　　動力電池技術進步也帶來了需求結構性變化，推動玩家持續洗牌，集中度上升，中國電芯企業擁有很大機會進入全球車企供應鏈。

　　目前，動力電池已完成1.0時代，解決了性能、成本和產業鏈的完整性問題。未來2.0時代將走入動力電池工業化道路，產業鏈的繼續降本增效，“車規級”的標準定義完成后，新技術和工藝會更多被頭部企業應用與落地。

　　“今天大多數的新能源汽車其實都還只是初步的電動化，還并不能算是面向未來的汽車。拿著舊地圖是找不到新世界的。”俞信華說。

　　從創業者到投資者，越來越多人開始把視線投向探索未來新的汽車動力解決方式。

　　氫燃料電池汽車作為后起之秀，正炙手可熱的崛起。

　　主要成分是氫氣的氫燃料電池相較于鋰電池的顯著優勢，就是該電池在使用壽命結束后不會對環境造成污染，明顯更利于雙碳目標的實現。但其當下的短板也異常明顯——成本過于昂貴，與10余年前鋰電池電動車發展面臨的問題極其相似。

　　就像10年前最早一批關注電動車行業一樣，IDG又在氫燃料電池行業萌芽之時早早入局，先后在近幾年投資了重塑科技、捷氫科技、氫晨新能源等多家氫燃料電池創業公司，其中氫晨孵化自上海交通大學的校內科研團隊。

　　降本被普遍認為是當下氫燃料電池汽車所面臨的主要矛盾。為助推其盡早實現平價，讓更多人用得起車，像鋰電池汽車的發展一樣，中央主導的氫燃料電池產業政策和補貼又一次在初期起到關鍵作用。近年來，中央財政一直采取對消費者給予購置補貼的方式，支持燃料電池汽車發展。

　　到今年9月，財政部、工信部、科技部、發改委和國家能源局等五部委聯合發布《關于啟動燃料電池汽車示范應用工作的通知》，全國首批氫燃料電池汽車示范城市群正式在北京大興區、上海市和廣東佛山市牽頭的京滬粵三個城市群落地，而這一關鍵行業“頂層設計”與10年前針對鋰電池汽車的示范城市落地，恰好隔了整整10年。

　　重塑科技相關負責人曾公開表示，我國（氫）燃料電池汽車產業仍面臨核心技術和關鍵零部件缺失、企業創新能力不強、加氫設施建設難等突出問題。“核心技術自主化、核心零部件、材料國產化”也同樣被俞信華認為是氫燃料電池汽車未來發展的核心方向。

　　雙碳目標共識的達成，讓氫燃料電池行業的發展有了更大的確定性。隨著產業政策的不斷出臺，勢必將吸引更多優秀人才涌入。“我們可能會對氫燃料電池行業的發展更樂觀些，因為它和純電動車行業發展的相似性，使得它能在后者所走過的一些彎路中吸取更多經驗教訓，實現更良性、健康的發展。”俞信華說道。

　　而事實上，在俞信華的判斷里，電動化代替燃油汽車，一定程度上更多只是針對去碳化的需求，卻并非智能汽車的必然要求。“電動化只是一部分，更重要的是智能化，真正的未來汽車會是一個‘移動的智能終端’。”

　　“自動駕駛技術要無限逼近理想狀態”

　　電動化、網聯化和智能化被IDG認為是未來汽車發展的核心方向。

　　在IDG合伙人過以宏看來，現在的電動車尚處在第一階段，先實現電動化，再疊加智能化功能，最后發展至“無人”。

　　所以當提及汽車智能化，一同被討論的往往是自動駕駛技術。作為智能汽車發展的核心之一，它也是IDG所看重的細分領域之一。

　　針對自動駕駛這一異常復雜的系統工程，我們可以做個形象的比喻。自動駕駛所涉及到的3個不同環節——感知、決策和控制。把攝像頭和激光雷達等比喻成“眼睛”用來收集外界信息，把判斷決策系統比喻成“大腦”，把前者看到的內容抽象形成模型，最終做出決策，最后再通過車的“手和腳”去控制出行。

　　在國內自動駕駛行業尚未開始萌芽時，IDG便已開始在全球范圍內尋找優質的自動駕駛創業者和項目。2016年，IDG便在A輪入局硅谷無人車獨角獸ZOOX。同年，國內的自動駕駛技術公司小馬智行在成立之初就獲得了IDG的天使輪投資。

　　此后IDG還投資了文遠知行、Momenta、ZOOX、嬴徹、輕舟智航等多個自動駕駛技術公司。

　　對于自動駕駛領域創業者的判斷，過以宏有著自己獨特的理解：最早一批的自動駕駛優秀創業者，大多核心參與了國外相關技術的研發，要么來自科研機構大學等，最看重的是他們在技術上的前瞻性；而現如今自動駕駛領域的優秀創業者，越來越偏向于綜合性人才，往往不僅懂技術，還會懂運營服務，懂商業。

　　但他認為這些創業者都具備的共同點是：有非常強的耐心，能耐得住寂寞。

　　目前自動駕駛的技術路線通常被認為有兩種，一種是從L2、L3輔助駕駛逐步演進到L4無人駕駛，以特斯拉為代表的整車廠更青睞于此；另一種是直接研發L4級高級別無人駕駛技術，然后在整車上進行普及適配，這種跨越式路線的實踐者則以小馬智行、文遠知行、輕舟智航、ZOOX等自動駕駛公司為多。

　　之所以過以宏強調這一領域的創業者尤其需要耐得住寂寞，是因為在自動駕駛這一復雜技術領域，即使有不同技術路線也從來都不是非黑即白，各個公司都在不斷探索不同路線的不同階段，他們所面臨的也絕非一朝一夕的“突破瓶頸”難題，而要通過全系統性創新，去無限逼近于理想狀態的過程。

　　而這背后的關鍵原因，是復雜的串聯系統結構，系統各模塊之間次序分明，攝像頭、激光雷達等傳感器，決策系統對顏色、狀態的認知，到控制執行等多環節相扣，需要每個環節都不出錯，才可能獲得一點點有效進步。

　　“在沒有實際路面測試的情況下，研發機構無限逼近（理想狀態）是很艱辛的過程，因為即使人工智能事故率低于人為事故率，它也不可能完全沒問題，但這依然值得不斷地去積累技術、人才、資源去推動這一漸進式的創新。”過以宏說道。

　　就在一周多前，在北京亦莊創新發布會上，北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室正式宣布，北京開放國內首個自動駕駛出行服務商業化試點，并向技術水平和實力達到認證的企業發放許可，獲準開啟Robotaxi（自動駕駛出租車）付費運營。小馬智行和百度，成為率先拿到許可的兩家企業。

　　Robotaxi，這曾在特斯拉的自動駕駛日發布會上曇花一現的名詞，近兩年在不斷地被中國企業探索和提及。然而事實上，Robotaxi這一被自動駕駛行業普遍認為“燒錢”的探索，對一些企業來說，卻正是在為其自動駕駛技術的漸進式創新添磚加瓦，不斷提供更多數據測試和里程積累的過程。

　　幾乎在北京宣布開啟Robotaxi付費運營的同時，小鵬汽車創始人何小鵬在2021年第三季度財報會中宣布，小鵬將于2022年下半年開始在廣州探索Robotaxi業務，短期目標正是通過泛化場景運營，提升自動駕駛算法的穩定性和安全性。

　　按照小鵬的模型預估，整套服務上線后，每臺車單月可以累積 8000-10000 公里的運營里程。顯然，小鵬并沒有把競爭的目光局限在國內，截止到2020年，特斯拉的Autopilot（自動駕駛）系統已獲取了將近50億公里的行駛里程，而小鵬2021年前三個季度NGP（智能導航輔助駕駛系統）輔助用戶駕駛551萬公里的高速里程，仍有很大差距，而其未來的Robotaxi探索或許會為這一中國企業在自動駕駛技術安全性上的全球追趕而助力。

　　“好的技術要對社會和人負責”

　　2015年前后，IDG正式成立了汽車小組，其中不乏幾位深耕理工科的PhD人才。團隊一起集中走訪了四五十家新造車企業、訪談了二三百人，系統性地對中國新能源汽車生態鏈做了深入梳理與研究。

　　“一直強調我們是個產業鏈投資者，不止看電動車這一類公司，而是從整車到零件，從硬件到技術等都看。”俞信華說。

　　經過10余年的布局，IDG在電動車產業鏈已涵蓋整車廠、汽車電子、自動駕駛、動力電池、芯片等全維度投資版圖。投資的產業鏈公司包括：小鵬汽車、蔚來汽車、阿爾特、小馬智行、文遠知行、Momenta、ZOOX、嬴徹科技、輕舟智航、寬凳、禾多科技、Luminar、北醒光子、美新半導體、地平線、天奈科技、欣旺達、海博思創、蜂巢能源、星星充電、重塑科技、氫晨等。

　　據艾媒咨詢數據顯示，自2016至2020年，我國移動出行用戶規模不斷擴大，2020年我國移動出行用戶規模已達5.69億人。作為造車用車大國和用車場景極其復雜的國家，中國未來出行市場的發展無疑有獨特的優勢。俞信華判斷，“在智能汽車領域，中國有很大的機會誕生一批‘世界級公司’。”

　　基于此判斷，一些富有想象力的智能汽車前沿科技，讓支持創新的IDG頗感興趣。

　　2021年10月，IDG領投了小鵬汽車生態企業小鵬匯天超5億美元A輪融資，入局飛行汽車領域。

　　在俞信華看來，載人飛行器、飛行汽車顛覆了現有城市內短途交通方式，相信飛行汽車將會是一個萬億規模的大市場，它具有極大的想象力。依托小鵬汽在深度學習框架、動力體系、車規供應鏈等各方面的賦能，小鵬匯天有望通過高密度研發，在飛行汽車產業化過程中取得突破。

　　此外，對連續成功創業者、智能汽車行業領導者何小鵬的信賴，也是IDG決定投資小鵬匯天的重要原因之一。

　　過以宏同時強調，好技術的必要條件是要對人負責，對社會負責。車不僅服務個體，作為終端的運輸工具，其應用場景也在不斷拓展，比如城市貨運車、物流快遞車、跨城區流通的重卡等。文遠知行、嬴徹科技、輕舟智航等自動駕駛公司，正逐步努力實現在Robobus、Robotruck等開放道路場景的落地。

　　據官方數據統計，到2016年，中國1500萬輛貨運卡車承擔著全社會73%的貨運量，卡車司機高達3000萬人，像毛細血管般將眾多物資運達國民經濟發展的每一處“神經末端”。

　　而另一組對應的數據則顯示，卡車司機每天駕車平均時長8-12小時的高達42.1%，還有近10%的司機每天開車12小時以上，重負之下，中國物流與采購聯合會2021年的報告顯示中國貨車司機缺口高達1000萬。自動駕駛重卡的出現或許能為以后貨車司機的人力缺口補上一小塊缺口。

　　“自動駕駛對于解決過勞駕駛的社會價值很大。比如哪怕是輔助駕駛，也可以大規模地減輕卡車司機們的負擔。”過以宏說，“真正的未來汽車會是一個‘移動的智能終端’。它的社會價值在于可以讓人們從那些意義沒那么大的勞動中解脫出來，去做意義和價值更大的事，同時也有利于提高汽車的利用效率，減少擁堵控制污染，減少社會資源的浪費。”而這，也正是IDG堅持投資新能源汽車賽道的初衷所在。