汽車行業小白拉上一個“王者”，在自身產品缺乏足夠的市場競爭優勢的前提下，這樣的聯合，優勢更為明顯。
在蘋果手機茫茫眾多的代工廠名單內，立訊精密沒有富士康的出名，但它卻是行業內以高效出貨量著稱的企業之一，而立訊精密也已是AirPods最大的制造商，在2021年6月，立訊精密首度拿下蘋果手機新機組裝訂單（包括高階款大尺寸機種），總量超1000萬臺。
不僅如此，作為第一大客戶蘋果在立訊營收中占據70％的份額。現在，立訊精密業務構成中，消費性電子占了88％，這其中包括AirPods制造、Apple Watch、 Magsafe組裝業務，還有iPhone12馬達等零部件。
隨著蘋果手機業務訂單的增量，在蘋果代工廠的名單中，立訊精密的位置正在快速爬升，在逐漸釋放訂單數之后，立訊精密有望在2023年成為iPhone第二大組裝廠，直逼富士康。
但此番下場造車也被外界認為其難言之隱。在2021年3月12日，蘋果單方面與歐菲光終止了合作，在此之前，蘋果始終是歐菲光的最大客戶。終止合作之后，歐菲光的業績急速下滑，2021年全年虧損將會達到19－27億，市值累計蒸發300多億。
然而，與此毫不相關的立訊精密也遭遇了牽連，股價出現波動。而今年2月7日，美國政府將33家中國實體列入商務部“未經核實名單”，立訊不在此列但仍然盤中跌停。
可以說，立訊精密與蘋果公司的深度綁定在一定程度上也會影響立訊精密自身的發展前景。
所以這家以“科技連接未來”為slogan的企業正在謀劃著更為長遠的版圖，有錢好辦事，用“買”實現著他們“擺脫”蘋果的第一步，而這些被稱其為“野心開拓”的背后其實隱藏著代工行業的焦慮，大家都在瞭望前路，都在追趕時間，匹配市場。
入局不難，扎根才難
立訊精密是誰？
這恐怕是看到上周立訊精密發布的“造車”公告后不少圍觀群眾的第一反應。
這家名字相對拗口的企業，不僅決心入局汽車市場，還豪爽的與青島五道口簽署《股權轉讓框架協議》，協議約定立訊有限將以100．54億元人民幣購買青島五道口持有的奇瑞控股19．88％股權、奇瑞股份7．87％股權和奇瑞新能源6．24％股權，成立新合資公司。
入股奇瑞，這只是第一步，重點在于成立全新合資公司。而該合資公司的核心任務則是新能源汽車的整車研發及制造。為此立訊精密汽車核心零部件業務將提供前沿的研發設計、量產平臺及出海口。
沒錯，立訊精密是繼富士康之后又一家頂著蘋果手機代工工廠標簽的企業，入局汽車行業。如果要問之其意圖，想來也和富士康有著過分相似的理由吧。
在旁觀者的眼里，立訊精密只是一家代工廠，甚至它是富士康的“小弟”，但在蘋果手機的代工領域，它有著一個別稱“果鏈巨頭”。
在眾多資料中顯示，立訊精密從MacBook的連接線供應切入蘋果體系，再到iPhone的lightning連接線；從2017年至2019年，立訊精密開始向iPhone內部的零部件擴張，并成功取得無線充電、聲學器件、LCP天線、線性馬達等零部件業務，而上述一切的成功都因一個將青春、汗水、堅韌留給前公司富士康十年的女人。
很難想象，二十多年前那位來自廣東汕頭澄海小村莊普普通通的女孩，用自己只具備的勤勞換來了2021年近107億美元的身價，位列福布斯中國杰出商界女性榜首，她的風頭蓋過了董明珠，她就是如今立訊精密的掌舵人王來春。
在成功的標簽下，人與人之間總會有著驚人的相似度，英雄不問出處，但把握機遇卻是成為英雄的開始。所以無需去討論立訊精密與富士康那種相互幫襯的情誼，在商言商，入局汽車行業，試圖成為汽車零部件供應體系中的一員，甚至是頭部企業，這是評估當下市場環境后王來春的選擇。
所以無論是代工行業還是房地產，手機產業，近幾年來這些企業大佬們紛紛決心造車，讓汽車這個行業有了更多的入局者。
但如果說李斌、何小鵬等人的入局是互聯網人的再次創業，那富士康、立訊精密的加盟則是已經有足夠“資本”的第一代互聯網公司的強勢入局。
畢竟行業的天花板讓這些企業大佬過早明白“天花板”危機，富士康尤為明顯。而相對于富士康從2005年便開始“造車夢”的持久性，立訊精密還是個小學生。
在網端可以找到的資料中，雖然立訊精密已有在高壓、大電流等汽車電源解決方案，以及相關汽車線束、電子模塊等產品服務方面的成績，前后還與旗下長城、眾泰、寶馬以及奔馳等品牌均有合作，但汽車板塊占比很少，僅有3．68％，營收17．74億元。
在2021年半年報中顯示，主營業務中消費性電子占比達到了83．9％，營收404億元。無疑，過分依賴數碼產品的業務便會造成單一性，而這一點，富士康也早就嗅到弊端。
早在2014年，郭臺銘就發起了一個代號為“A－Fu Initiative”的電動車項目，作為以代工起家的富士康在多年的磨礪之后深刻的發現，“他們所代工的產品可以變成一款車，蘋果可以，為什么富士康不能？不過就是四個輪子的iPhone而已。”
這也成為了郭臺銘進軍電動汽車行業的決心。
時隔8年后的今天，富士康即將量產Model T，Model C、Model E3款車型。據悉，由高雄客運公司采購的純電動大巴車Model T將在3月初正式交車，訂單總量達到30～50輛；電動皮卡Endurance也有望在今年第三季度交付美國市場。
“逐步建立了電動汽車供應鏈”，這是鴻海精密董事長劉揚偉自信滿滿的說辭，事實上，富士康也正在踐行這一切，顯然榜樣的力量也影響到了立訊精密。如果富士康的步步為營的成功可以復制，那立訊精密也必然需要找到屬于它的有緣人。
摘下“代工女王”的帽子
只是沒想到，是奇瑞。
沒錯，就是這位在當下競爭白熱化的汽車市場競爭中稱不上頂流的中國品牌，可立訊精密卻在眾多的中國品牌中選擇了奇瑞，這是為什么？也許答案從多組數據上我們可以看出。
第一，奇瑞具備成熟產能。奇瑞乘用車2021年銷量84．5萬輛，同比增長40．97％。除此之外，作為老牌中國品牌，奇瑞還具備完整的研發體系。
但最為重要的一點則是，奇瑞是國內為數不多適合開展ODM造車業務模式的伙伴。立訊精密與奇瑞合作的成本相對較低，卻具備較高和較快的潛在效益。本次戰略合作將在打造合作造車ODM模式的基礎上，快速發展立訊精密的Tier1業務，實現動態入局、快速提升公司作為Tier1廠商的核心競爭力。
所以即便奇瑞汽車多年來的“成績單”一直中規中矩，卻并不影響奇瑞在國內市場中“老江湖”的地位。而成熟的市場基礎、產品和供應鏈的優勢足以讓奇瑞汽車承擔起一個優質伙伴的角色。
資本市場也對他們的合作給予好評。在2月14日前，股票市場近期一直下滑的立訊精密迎來一波小反彈，17日收盤時公司股價報收于44．29／股，股價漲幅逆勢紅盤。
此次合作，立訊精密給出了這樣的回答，“本次與奇瑞的戰略合作，公司并不造車，而是協同奇瑞開拓整車ODM（原始設計制造商）模式。業務上，奇瑞擅長整車業務，合資公司將由奇瑞主導，立訊精密將在業務、客戶等方面進行協同。”
至此，王來春還表示，“協同奇瑞新能源開拓為別人造好車的ODM業務，公司志在抓緊機會窗口拼進全球領先的Tier1（車廠一級供應商）。”據悉，立訊精密的ODM業務已有比較明確的落地項目，大約在未來12～18個月陸續投產。
而對于汽車行業小白拉上一個“王者”，在自身產品缺乏足夠的市場競爭優勢的前提下，這樣的聯合，優勢更為明顯。100．54億元人民幣的收購，立訊精密也用這個數字刷新了看客們的眼睛，同時也向汽車行業拋出了最為誠意的橄欖枝。
不過如此手筆也讓行業看到了有著“中國代工女王”之稱王來春的著急，她渴望快速進入“賽道”，渴望追趕時間，畢竟簡單的代工沒有未來。
如今市值近3000億的立訊精密，在去年發布的2021年三季度財報顯示，第三季度凈利潤16億元，同比下降25．28％。主營業務仍為蘋果耳機和手表等業務，歸母凈利潤錄得46．9億元同比增幅僅為0．21個百分點。遠低于市場預期，很顯然，利潤的增長顯露疲態。
上文說的單一性，驅使著立訊精密立馬行動。這里的核心則是整個手機產業目前呈現出相對萎靡的狀態，無論是華為還是小米，甚至魅族等，都在謀劃著在智能手機產業鏈之外的可能性，無一例外，他們都選擇了智能電動汽車，這的確不是巧合。
中信證券就曾提出，蘋果、華為、小米等紛紛入局造車，初期即使部分選擇自建產線，但考慮到長期產線capex投入的經濟性和合理性，后期有望復制部分手機產業分工模式（即ODM或OEM方式生產），并重塑產業鏈格局。
所以對于立訊精密的入局，并不意外，市場的焦慮和全新增長點，驅使著立訊精密必須轉型成為汽車行業玩家，而摘下“代工巨頭”的帽子，立訊精密有更長的路可以走，但和奇瑞的這張牌，怎么打，還得好好斟酌。
