在電動化、智能化、網聯化的新趨勢背景下，汽車從傳統燃油車駛向了新能源汽車高速發展的硬核新時代，芯片的短缺也成了新能源汽車發展的嚴重阻礙，過去一輛傳統燃油車大概需要600顆芯片，而一輛新能源汽車則需要1000－2000顆芯片，下游需求暴漲。

但在上游端，自2020年第四季度以來，疫情、火災、暴風雪、戰爭、地緣政治等因素導致車規級芯片供給嚴重不足，中、日、韓、歐美等地區的多家車廠被迫減產減配，Tier1廠商也面臨著成本壓力和未來項目份額被削弱等諸多挑戰，國產芯片廠商也在積極布局車規芯片領域。總的來說，在缺芯背景下，汽車產業該如何有效應對已經成了整個產業鏈必須面對的難題。

01 半導體汽車缺芯的三個階段

現在的背景非常明確，歐美、日本、中國等地區的各個汽車廠商全部處于缺芯狀態，導致了整個行業都在救急，這次汽車行業的缺芯既是天災也是人禍，是各種因素疊加的結果。

汽車行業是電動化、智能化、網聯化的發展趨勢，這個發展趨勢使汽車上的半導體含量大幅提升，對芯片的依賴程度也不斷提高，也就是說汽車行業對芯片的用量上升了。

在此背景下，PC、智能手機、甚至智能家居，智能穿戴等行業對芯片的需求也在暴漲，供給自然不足，而汽車行業所需要的車規級的芯片常用的8英寸晶圓產能又尤其緊張，這都屬于行業趨勢發展造成的缺芯。

再加上一些不可抗的因素，如疫情、火災、地震、戰爭、地緣政治等，讓本來就緊張的芯片產能雪上加霜。

縱觀整個時間線，可以看到真正的汽車行業缺芯是從2020年開始的，在2020年的第四季度，新冠疫情爆發導致了各個行業缺芯的開端，而疫情直到現在還在影響著我們。

缺芯的第一個階段是從2020年的第四季度到2021年的第一季度。其實新冠從2020年初就已經開始，但是對于汽車產能造成的影響在2020年第四季度才爆發出來，到了2021年的第一個季度，又發生了不可抗的天災，如日本福島地震、美國德州暴風雪、瑞薩工廠發生火災等因素導致了缺芯的第一階段。在這一階段大家都知道缺芯的情況，但是并沒有那么緊張，覺得有可能在災情過去之后，就可以恢復產能，結束缺芯。

但2021年第三季度，缺芯進入第二階段，馬來西亞、中國臺灣發生疫情，馬來西亞是半導體芯片封測重鎮，70％的芯片都在那里進行封測，而中國臺灣的臺積電是世界上最大的晶圓廠。因為疫情肆虐，導致缺芯對各行各業造成了嚴重的影響，中、日、韓、歐美等國家紛紛出臺政策，支持芯片產業發展，希望緩解缺芯，但產業的發展是一個緩慢的過程，要恢復產能顯然沒那么快。

本來很多機構預計，在2022年上半年缺芯會有所緩解，但是因為地緣政治、俄烏戰爭、上海疫情等因素都在影響中國汽車行業的芯片供給，導致當前我們處于缺芯的第三階段，從邊際效應來看，起碼要到2022年下半年，芯片才能有供應上的緩解，也就是說，2022年全年芯片都應該是緊張的。

到了2023年，新增的產能會陸續釋放，供需才會基本平衡。這個時間點也是國產芯片行業發展的最好機會，因為芯片的發展也好，還是市場的發展也好，2023年以前它是缺的，這時候能不能獲得足夠的訂單，就看國產廠商能否抓住機會，否則等到大型國際芯片廠商產能釋放之后，國產芯片廠商就不一定能頂得住了。

從2020年以來到去年年尾，整個全球汽車減產1000多萬輛，降幅到了14．6％，而中國也減產了兩百多萬輛，現在車企都在做動態的平衡。

另外，需求增長也是一個原因，大家都知道“新三化”是汽車的發展方向，從電動化到智能化要到網聯化，這個過程中，智能汽車不斷發展，對整個芯片的需求也在加大。“三化”的趨勢是不可避免的，對芯片算力的需求、汽車AI智能的需求和更多的信息處理能力都是不可避免的，因此解決缺芯問題刻不容緩。

02 產業宏觀角度：

打造國產汽車芯片自主產業鏈

未來汽車必然是智能網聯化的新能源汽車，它體現了汽車的三個創造性的增值屬性，可以把它跟工業4．0的4個時代去對應。工業2．0，我們把它對應電動化，電力的發展引發了電氣的廣泛應用；然后20世紀80年代對應電腦的發展，技術進入信息時代，我們把工業3．0信息時代對應網聯化；最后是本世紀的智能技術大發展，智能時代工業4．0對應智能化。通過以上幾個技術變革時代的發展，大家看到未來汽車也就是智能網聯電動汽車作為一個移動的數據盒子，作為一個智能終端，是汽車技術發展的方向。但是在這一過程中，如果缺芯少魂，哪來汽車的未來？

從“三化”的主線來看，電氣化對應能源，其實是能源使用方式的變革，內燃機車變成電動汽車，從一次能源變成二次能源，二次能源的使用會減少排放，能源的來源也更廣泛，網聯化就是溝通，需要各種通信芯片，智能化對應的是思維，需要更智能化的芯片，而“缺芯少魂”，使得我們對未來汽車的夢想將更晚實現。

對比半導體行業的需求，之前如果說在一些專用領域，如軍事、家電、計算機、智能手機、平板電腦等。那么在整個2020－2030年，汽車作為新的智能化的工具，它對半導體的需求將是后面行業發展的主體。

目前，電動車的半導體含量會是燃油車的兩倍，而智能車會是傳統車的N倍，所以與傳統汽車相比，新能源智能汽車用的各類芯片數量都會有顯著的提升。

而全球幾大汽車半導體企業都在國外，對于中國來說，這也是個問題。因為即使國外的半導體企業增加了產能，也還有地緣政治的問題，那中國就又可能被“卡脖子”，所以從這個危機中，我們可以看到，將汽車芯片的核心技術掌握在自主產業鏈里面來滿足需求，才是首要的問題。這是中國汽車行業百年難得的變革機遇，也是汽車芯片龍頭的當務之急，國家近年來也對此發布了若干政策。

從產業角度直面缺芯的問題，最直接的解決方法就是保證供給充足，強化中國汽車芯片產業。我認為有以下幾個措施：

第一個是通過下游整車企業對上游汽車半導體企業來持股投資，來打造產業的共生體系。

第二個是上游的汽車芯片企業與下游的整車廠緊密合作，大家共享產品規劃來縮短產品落地的周期。

第三個是通過建立產業聯盟，加大研發投入，開展聯合技術攻關等等解決技術難度問題。

第四個是國家層面的政策和規劃。

這些產業規劃都很好，都需要從宏觀層面以國家、行業的力量去推動。但在微觀層面，具體到每個公司，遠水解不了近渴，芯片產能的釋放是需要時間的，因此我們還要想其他的應對方法，需要另辟蹊徑。

03 另辟蹊徑：以技術創新應對缺芯

目前汽車主要缺什么芯片呢？主控芯片、功率類的電源芯片、驅動芯片，這三者占現在汽車缺芯的74％，其次是溝通類的通信芯片。

但產業培育總是要一定時間的，那我們在當前時點該怎么去解決這個問題？就是把技術上的問題用技術創新的手段去解決。剛才講了那么多產業規劃使芯片供給充足，這是面對缺芯的最直面的方法，也是開源，但面對缺芯，我們既要開源也要節流。

這里就是我今天想跟大家分享的，也是領世汽車正在做的，在短期不能快速提高產能，滿足市場芯片供應的情況下，通過技術創新的方法來解決當前面臨的缺芯問題。比如原來用5顆芯片解決的問題，現在能不能用1顆芯片解決？原來很復雜的軟件，現在能不能把它改簡單？

參考特斯拉，我們可以得到一個啟發，那就是把車里面所有的芯片、控制器聯系在一起，這些系統軟硬件叫做汽車里的電子電氣架構，而特斯拉創造性的使用了集中式的電子電氣架構，好處是能很明顯的減少芯片用量。所以第一，我們認為可以通過集中式的電子電氣架構來減少芯片用量，在一定程度上緩解當前缺芯的局面，這也是我們領世汽車當前主推集中式電子電氣架構的一個原因。

第二是改寫軟件，把所有軟件功能模塊化，降低芯片的需求，使芯片不需要那么復雜。大家都還記得，以前的電腦到現在的電腦發展了很多代，但以前用word和現在用word，以前用PPT和現在用PPT，功能會有很大區別嗎？并沒有。

因此很多時候，摩爾定律使半導體行業快速發展，但我們并沒有效的去使用它的算力和相關的性能，我們使用的功能其實沒有變，只是工程師把軟件變復雜了，寫的沒那么簡潔了。當然我不是說要回到那個時代，但確實可以在軟件上去做一些簡化。

第三個是使用分立電路，比如說剛才講到的缺芯的很大一部分是電源芯片，從2015年以后，整個汽車行業流行用集成式的電源，在那之前汽車電源全部是用分立器件來搭的，當然用集成式的電源有很多好處，第一是能把面積變小，第二是便宜，第三是它有很多集成的功能，但是分立電路就真的不能用嗎？在車企沒有芯片的時候，與其等著一個短期無法供應的東西，還不如用分立電路去替代。

所以在當前缺芯的情況下，也許可以通過這三個方法在使用端上做文章，在一定程度上緩解缺芯問題。

04 結語

在當前，缺芯固然是一個危機，但是對于國產芯片行業、國產芯片廠商來說，它也是發展的好機會。對于Tier1系統供應商來說，當然也是一個好機會，因為車企都在缺芯的狀態下，Tier1企業能拿出一個解決方案，能拿出一個不缺芯的控制器，那么這個Tier1企業對于主機廠的幫助將非常大。

產業上可以做很多宏觀的事情，但是從微觀的每一個供應商的角度來說，我們確實不能給市場增加芯片，也不能大躍進式的增加產能，解決芯片供應問題，但是我們可以去學會節約式的開發。無論是智能時代、算力時代、數據時代，我們都應該學著由原來的粗獷地使用芯片，使用算力和使用數據，到現在節約式地使用它們。