近年來，受新冠疫情影響，國內航空業備受沖擊，大多數航空公司經營較為艱難。

隨著疫情逐步得到控制，民航市場正在復蘇，7月1日國航、東航、南航三大航合計采購空客飛機292 架，開始布局未來幾年的航空運力。

在三大航發出明確信號的同時，與之相對應的航空維修市場需求隨之恢復，其行業發展前景十分看好。

作為國內主要的APU（民航飛機輔助動力裝置）維修服務提供商，近日成都成發泰達航空科技股份有限公司（以下簡稱“成發泰達航空”）收到上交所科創板發審委第一次問詢。本次IPO擬募集資金8億元，平均每股價格為40．05元，保薦機構為華泰聯合證券，審計機構為立信會計事務所。

業績增長，第一大客戶為海航系

成發泰達航空成立于2016年，主營業務為民航飛機輔助動力裝置（APU）整機、民航飛機部附件和其它系統部附件維修，以及APU整機租賃，主要客戶是國內四大航空公司。

APU（民航飛機輔助動力裝置）是一種航空器上主動力裝置（發動機）之外的裝置，可獨立輸出壓縮空氣或供電的小型輔助動力系統，每架飛機安裝一臺，位于飛機尾端。

APU作為民航客機第三大高價值組件，是維修中需求較高的部分，主要是檢測、分解、清洗、更換消耗性飛機材料，進行涂層恢復、尺寸恢復、材料性能恢復，將受損、老舊航空零部件恢復結構和性能，從而達到持續適航標準。

據招股說明書，成發泰達航空已取得民航局批準的4個APU整機維修許可，577個件號APU本體零部件維修許可，75個件號的LRU（航線可更換單元）維修許可，在民航客機其他系統零部件領域還取得了233個件號的零部件維修許可，和96個件號LRU維修許可。

過去三年成發泰達航空業績增長迅速，2019年、2020和2021年營收分別為7767．8萬元、1．37億元和2．52億元，歸母凈利潤分別為778．1萬元、2922．6萬元和7947．6萬元。

在業績增長的同時，成發泰達航空呈現出依賴單一大客戶的趨勢。

據招股書，2019年－2021年對前五大客戶的銷售金額分別為7600．83萬元、1．27億元、2．28億元，占總營收的比例分別為97．85％、92．59％、90．43％，客戶集中度較高。

圖表1：2021年對海航系客戶銷售收入及占比

（來源：招股說明書）

尤其是向第一大客戶海航系客戶的銷售金額，2019年－2021年分別為1458．7萬元、3956．04萬元、1．19億元，占營業收入比例分別為18．78％、28．95％、47．22％，占比逐年上升。

可以看到，海航系是成發泰達航空APU整機維修業務增長的主要貢獻客戶。

根據招股書陳述，2019年完成海航技術送修2臺APU整機維修任務，順利通過檢驗，維修能力獲得了客戶認可。考慮到OEM（原始設備制造商）廠商維修價格昂貴和維修周期長，自新冠疫情以來國際物流運輸不暢。公司有著更為顯著的交期和成本優勢，因此海航系客戶自2020年起不斷擴大其 APU整機送修規模，拉動APU整機維修業務規模。”

海航自去年2月份至12月，一直處于破產重整，目前的經營狀況也不樂觀。根據公開數據顯示，海航2022年一季度實現營收63．71億，較2021年同期下滑17．61％，凈利潤為－35．99億，較2021年同期虧損擴大38．44％。

對于成發泰達航空，海航系客戶帶來的業績增長是否具備可持續性存在不確定性。

同時值得注意的是，截至2021年末，成發泰達航空對海航系應收賬款已達到1．208億元，超過當期對海航系客戶的銷售金額1．19億元。

圖表2：2021年應收賬款前五名客戶情況

（來源：招股說明書）

對照各年度應收賬款情況，2019年－2021年應收賬款分別為3542．31萬元、7910．38萬元和1．7億元，占當期營業收入比重分別為45．60％、57．88％和67．64％。但截至2021年年底，壞賬準備卻僅為854．99萬元，其合理性令人擔憂。

圖表3：2019年－2021年壞賬準備計提情況

（來源：招股說明書）

關于大客戶依賴，成發泰達航空在招股書中陳述，一旦主要客戶需求發生變化，以及因自身經營狀況惡化或受國家政策、宏觀經濟、國際貿易政策等外部因素影響，而出現需求大幅下降，經營業績將受到較大影響。

毛利率高于行業水平

成發泰達航空披露的2021年前五大供應商，以供應商A、B、C、D、E匿名形式體現，向其采購金額分別為3886萬元、1032萬元、999萬元、497萬元和394萬元，合計占比60．73％。

而2020年和2019年，具名的第二大供應商是百博金屬材料（深圳）有限公司，該企業的注冊資本僅為168萬美元，目前僅18人參保，2020年具名的第三大供應商和元適工程貿易（上海）有限公司，注冊資本為36萬美元，參保人數僅為13人，兩家整體規模都比較小。除此之外，其它供應商也是以A、B、C匿名體現。

成發泰達航空的部分產品配件需要向境外采購，存在出口國實施貿易限制、制裁措施等導致停供的風險，但在前五大供應商均為匿名的情況下，很難了解境外供應商情況。

成發泰達航空2019年－2021年的綜合毛利率為58．50％、54．09％、55．40％，與同行業可比公司存在一定差異。

圖表4：同行業可比公司毛利率情況

（來源：招股說明書）

可以看出，2020年及2019年四家同行業企業平均毛利率分別為57．59％和55．55％，相比成發泰達航空的54．09％和58．50％，存在3．5％和－2．95％的差異，2021年兩家上市同行業企業安達維爾（300719．SZ）、海特高新（002023．SZ）的平均毛利率為36．52％，同比2020年下降21．07個百分點，而成發泰達航空毛利率同比上升1．31個百分點。

據安達維爾、海特高新2021年年報數據，兩家上市公司2021年收入均同比下降，而成發泰達航空2021年收入同比上升82．82％。

整體航空業收入及毛利率下降，主要因為遭遇新冠疫情，飛機大面積停飛，維修的需求下降，加之航空公司幾乎沒有收入來源，正常情況下會下調維修飛機的費用。

而且航空動力裝置維修需要較高的技術門檻，和同行企業相比，成發泰達航空研發投入偏低，技術實力未體現明顯的競爭優勢。

與成發泰達航空業務重合度較高的同行業可比公司是海特高新，2021年海特高新研發投入為1．11億元，占總營收比重13．25％，成發泰達航空研發投入為2194．1萬元，占總營收比重為8．71％。截至2021年末，海特高新共有研發人員246名，占員工總數比例為20．87％，研發人員學歷大多為本科、碩士和博士，已取得有效授權專利465項。

同期成發泰達航空研發人員為53人，占員工總數比例為16．88％，招股書并未披露公司研發人員學歷情況，目前擁有42項專利，其中有6項發明專利，4項發明專利集中在2020年12月申請，2項獲得授權時間為今年2月、4月，距離IPO申請獲受理時間較近。

此外，成發泰達航空的高管曾兼任其它公司職位。據招股書，公司實控人胡敏從2016年3月開始擔任成發泰達航空董事長，但在2016年3月至2020年9月間，胡敏同時也擔任成都航利航空機電裝備制造有限公司（以下簡稱“航利航空機電”）總經理一職。

航利航空機電的經營范圍包括航空器、航天載具零部件，及機械設備的研發設計、制造、維修及銷售，與成發泰達航空屬于同行業，同時航利航空機電的股東向上追溯，實際控制人為國營川西機器廠。根據國有資本控股公司的法規，高管不得在其它同業企業任職。

現任總經理曾文彬自2000年就職于海航航空股份有限公司，2011年4月－2021年5月，在海南航空子公司海航航空技術有限公司先后擔任華北維修基地總監、企業發展部經理等要職，2021年6月跳槽加入成發泰達航空。

根據招股書披露，2021年6月到2021年11月之間，曾文彬仍然擔任海航技術子公司，天津天宇航空發動機維修有限公司副總經理職務。

最后值得注意的是募集資金規模，本次擬發行不超過2000萬股募集8億元資金，其中5億元用于建設APU維修再制造生產基地，1．5億元用于建設航空動力技術研發中心，1．5億元補充流動資金，而成發泰達航空2021年底總資產為5．38億元，凈資產僅為3．91億元，擬募集資金是最近一期凈資產的2．05倍。

實際上，航空維修產業一直存在著OEM技術壁壘，諸如成發泰達航空這類MRO（維護維修）企業，本身具有一定的本土化發展優勢。未來能否借助募資上市，擴大客戶群體，減少對海航系客戶的依賴，進一步提升業績，《投資者網》將持續關注。（思維財經出品）。