《科創板日報》8月9日訊（記者 曾樂），隨著自動駕駛產業配套政策接連出臺，其商業化步入漸進式發展軌道。

　　在鼓勵自動駕駛發展的同時，交通運輸部也提出了相關規范。8月8日，交通運輸部發布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿）（以下簡稱：《指南》），對包括城市公共汽（電）車客運、出租汽車客運、道路普通貨物運輸、道路旅客運輸經營活動在內的自動駕駛汽車提出運營規范要求，并向社會公開征求意見。

　　《指南》對場景、保險、車輛、人員等均提出了相關要求。其中，人員要求方面，《指南》提到，從事運輸經營的有條件自動駕駛和高度自動駕駛汽車應當配備駕駛員，從事運輸經營的完全自動駕駛汽車應當配備遠程駕駛員或安全員。

　　自動駕駛離不開駕駛員？

　　需要注意的是，當前自動駕駛商業化仍面臨不少挑戰。理想情況下，自動駕駛變革是指自動駕駛汽車完全、隨時隨地地取代真人駕駛員。但實際上，這一轉變往往伴隨著一個充滿挑戰的過渡期。

　　對于《指南》中提及的運營規范，多位自動駕駛領域代表企業相關人士均向《科創板日報》記者表示，不會對其業務發展造成影響。

　　其中，有自動駕駛卡車領域從業者向《科創板日報》記者分析表示，“現階段，商用自動駕駛還處于技術應用試點示范向規模化商業落地的過渡階段，配備安全員是最后一道保障。從商業價值層面而言，自動駕駛技術現在就可以讓原本需要2個司機的駕駛任務變成1個安全員（駕駛員）；也可以采用多車編隊自動駕駛的方式，讓原本需要6個司機的車隊，變成2-3個司機。”

　　上述自動駕駛卡車領域從業者告訴《科創板日報》記者：“自動駕駛正在邁向商業化應用，《指南》為自動駕駛開展商業化運營提供了政策上的鼓勵與支持，這是一個積極的信號；另一方面，《指南》對現階段如何合法、合規、安全科學地實現自動駕駛商業化提供了規范與準則，這起到了一個規范行業的作用。”

　　與此同時，深圳市創新投資集團有限公司研究員林瑋向《科創板日報》記者分析表示，“L3-L4自動駕駛無法擺脫駕駛員，與其自身階段定義相符合。這也意味著，如欲說通人力降本的商業模式故事，必須達到L5級別。”

　　林瑋進一步解釋道：“從行業角度來看，預計封閉、簡單場景的自動駕駛將會更快落地，這也符合技術發展規律；而自動駕駛商用車廠商為滿足要求，則可能更加L5完全自動駕駛，但這比自駕所用一般性智能網聯汽車技術難度更高、投入也更大。”

　　業內人士：自動駕駛商業化是漸進式人機和諧發展的過程

　　8月8日，《科創板日報》記者獲悉，日前重慶、武漢兩地政府部門發布自動駕駛全無人商業化試點政策，并向百度發放全國首批無人化示范運營資格，允許車內無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業化服務。

　　對此，有行業專家向《科創板日報》記者分析表示，“重慶、武漢兩地率先開啟車內全無人的自動駕駛商業化示范運營服務，意味著兩地在全國率先向自動駕駛商業化的終極業態進行深度探索。根據政策要求，申請自動駕駛汽車無人化商業運營，需要經歷主駕有安全員、車內無安全員等階段的道路測試。”

　　“重慶和武漢兩地政府均規定，示范應用主體需要配備遠程駕駛員/安全員保障車輛安全，與交通運輸部制定的自動駕駛汽車運輸安全服務指南征求意見一致。百度配備的是遠程駕駛員或安全員，‘遠程’兩字很關鍵。”有接近百度方面的相關人士向《科創板日報》記者分析表示。

　　中信證券研究預測，到2040年，無人駕駛出租車的潛在市場空間約為3.2萬億元，商用車自動駕駛市場空間合計約為3萬億元。其中，城市專用車自動駕駛市場空間約為1.9萬億元、高速場景自動駕駛市場空間約為9000億元。

　　“自動駕駛的商業化并非一蹴而就，是一個漸進式的人機和諧發展的過程。自動駕駛的商業價值會在這個過程中逐步釋放，直至技術、法規、商業環境的成熟，實現完全無人駕駛，進而實現應用價值的最大化。”有自動駕駛領域資深從業者如是說。

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