8月11日，在2022年度演講上，雷軍對小米自動駕駛團隊大加贊賞：“他們在短時間內取得的成果，我個人覺得非常不錯，遠超預期！”

　　雷軍透露，小米汽車自動駕駛項目一期投入33億元，團隊規模超過500人，計劃在2024年進入行業第一陣營。

　　去年3月30日，雷軍宣布小米正式造車，如今小米的車還未見蹤影，雷軍已經瞄上了自動駕駛第一陣營的位置，可見其野心不小。

　　前不久，雷軍的學習對象馬斯克、雷軍的好友何小鵬也都在積極安利自家的自動駕駛技術。

　　在上周的特斯拉2022年股東大會上，馬斯克透露，特斯拉今年已經啟動了FSD（完全自動駕駛能力）軟件的大規模測試，目前測試版軟件的累計行駛里程已經突破4000萬英里，年底甚至有望超過1億英里。

　　馬斯克坦言，今年9月30日的AI Day將會呈上有關FSD（完全自動駕駛能力）的驚喜。

　　8月2日，小鵬汽車宣布與阿里云聯手共建自動駕駛智算中心“扶搖”。

　　何小鵬隨即表示，扶搖的啟動，將助力小鵬汽車在2025年進入到真正的自動駕駛時代。

　　可就在雷軍入坑自動駕駛、并點贊小米自動駕駛團隊的前兩天，特斯拉與小鵬汽車接連在自動駕駛上踩雷了。

　　踩雷了

　　8月10日，Green Hills Software首席執行官丹·奧多德（Dan O‘Dowd）資助的“黎明組織”發布了一個特斯拉FSD的測試視頻。

　　在這個32秒的視頻中，開啟FSD模式的特斯拉在遇到兒童身形大小的人體模型時并未剎停，而是徑直撞了上去，并造成了損壞。

　　據黎明組織發言人表示，在撞到人體模型之前，車輛從未嘗試轉向，或者減速超過每小時25英里。但該視頻的宣誓書中顯示，該測試只進了三次，且并未有任何官方組織參與。

　　無論是丹·奧多德還是其資助的黎明組織，都是特斯拉與自動駕駛的批評者，甚至直言，特斯拉FSD有致命的威脅。

　　8月11日，一段“小鵬P7在高架上撞人”的視頻登上了熱搜，這將小鵬輔助駕駛推上了風口浪尖。

　　據網傳消息顯示，事故中的小鵬P7車主開啟了LCC道路居中輔助功能，該功能可實現智能識別并實現避讓、跟車距離合適，防加塞能力強、剎車舒緩、加速平順等功能。

　　若真實情況如網傳所說，小鵬LCC道路居中輔助功能恐將面對質疑，遭遇口誅筆伐，甚至失去用戶對該功能的信任。

　　與自動駕駛相關的功能，一直深陷用戶的信任危機中。

　　無論是特斯拉，還是造車新勢力們，都在自動駕駛功能上跌過跟頭。尤其是特斯拉，每逢與之相關的事故，便會登上熱搜，一度被冠以“殺人車”的惡名。

　　特斯拉的此次測試并未有官方組織介入，小鵬高速撞人事件尚未有官方信息披露，在準確信息未公布前，我們不能單以網傳信息對車企們進行口誅筆伐，也莫要因一起事故對自動駕駛失去信心。

　　億歐汽車執行副主編張宇喆表示，智能輔助駕駛目前仍然處于發展初期，很多自動化的功能并不能覆蓋所有場景。正是因為技術的不完善，國家法律依然明確要求駕駛員必須在任何情況下都必須目視前方，并將手放在方向盤上。輔助駕駛仍然只是作為駕駛員駕駛車輛的輔助工具，并不能代替駕駛員做決定。

　　即便開啟輔助駕駛，交通事故的法律責任也很難劃給車企。

　　“道路千萬條，安全第一條”。即便功能不斷完善到99.999999%，我們仍然需要謹慎駕駛。每個人的生命都只有一次，我們沒有拿生命試錯的權力。

　　真的可怕嗎？

　　自動駕駛并非如外界所言一樣深不可測。這是一項前沿技術，需要我們全面認識、正確看待。

　　美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的數據顯示，美國平均每431英里（約合694萬公里）的行駛里程中會出現8.9起交通事故。

　　特斯拉Autopilot自動輔助駕駛讓行車安全達到美國平均水平的8.9倍，即在相同行駛里程中，開啟Autopilot自動輔助駕駛的特斯拉只出現1起交通事故。

　　特斯拉是“科技有助提高安全”的忠實擁躉，它就用數據來證實技術對出行安全的作用。

　　此外，自動駕駛這項新興技術，也吸引了諸多人才、資本投身于此。

　　據億歐智庫統計，2021年自動駕駛迎來投融資熱潮，投融資總金額達到575億元，融資次數107次，成為汽車產業中受資本青睞度最高的賽道。

　　在投資人的眼里，自動駕駛非但不可怕，還很香。

　　自動駕駛實則是智能駕駛的一部分。智能駕駛是指通過人工智能輔助或代替人進行汽車駕駛行為，因此智能駕駛功能包括輔助駕駛功能與自動駕駛功能。

　　自2020年起，隨著技術的成熟以及消費者對智能電動汽車的青睞程度持續高漲，中國智能電動汽車銷量逐年攀升，億歐智庫預測2025年中國智能電動汽車銷量將達到592萬輛。

　　億歐智庫認為，2022年之前，智能駕駛行業競賽處于技術與方案比拼的上半場；2022年之后，智能駕駛行業進入了以商業“量產”應用為核心的下半場。

　　不僅如此，中國汽車智能駕駛功能滲透率也在不斷提升，億歐智庫預測2025年中國汽車智能駕駛功能滲透率將達到72%。

　　除了投資人，隨著智能駕駛搭載率的提升，消費者也燃起了對智能駕駛的興趣。當智能駕駛摘下神秘的面紗后，市場的接受度將會陡然提升。

　　智能駕駛尚處在早期發展階段，駕駛員仍需與其緊密配合，方可在享受技術便利的同時，保障出行安全。

　　我們對新技術可以大膽接受與鼓勵，但前提是在保障自身與他人安全的基礎上。新技術固然能夠帶來感官上的刺激體驗，但生命誠可貴，我們應當審慎樂觀，心懷敬畏。

　　視線向前、握住方向盤、腳踩制動板，是我們對自動駕駛保留的最后一道防線。

　　走進生活

　　8月1日起，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（下稱“條例”）正式開始實施。這是官方首次對L3級以上的自動駕駛權責進行詳細劃分，也讓懸空已久的自動駕駛技術終于名正言順地走入大眾視野。

　　早在2021年8月，中國市場監管總局發布了國家標準的《汽車駕駛自動化分級》，并于2022年3月實施。

　　政策的持續關注、技術的不斷迭代以及消費者對智能電動汽車的接受度與購買意愿的增長，加速了主機廠對于汽車智能化功能的發展與布局。

　　其中，智能駕駛功能作為汽車最具代表性的智能化功能已然成為主機廠智能化發展的核心領域。

　　現階段，隨著新勢力與傳統車企智能化的深化發展，智能駕駛功能加速上車，其中部分以智能化為企業特色的新勢力車企已經實現智能駕駛功能的規模化搭載應用。

　　主機廠欲通過對智能駕駛功能量產應用的加碼，使其通過智能駕駛功能的搭載實現車型銷量與智駕領域的彎道超車。

　　2022年開始，智能駕駛行業已經出現不止一家自動駕駛企業通過功能與場景下探的方式為主機廠提供輔助駕駛的量產應用解決方案。

　　輔助駕駛企業也正在尋求主機廠合作以獲得產品上車機會和商業化收入。同時，以AI技術見長的算法類公司希望尋求項目落地突破，而軟件創業公司希望通過功能量產應用擺脫“缺乏量產經驗和工程化落地能力”的標簽。

　　可落地的量產解決方案已逐漸成為國內智能駕駛企業們的一致追求。

　　如果說智能駕駛企業發展是一個需要長期錘煉的過程，那么“量產”就是中國智能駕駛企業升級過程中不可或缺的試金石。

　　技術先行，政策正名，量產推動，自動駕駛正在走進我們的生活。

　　不可估量

　　近日，交通運輸部發布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿）（下稱“指南”），公開征求意見。指南明確提出，鼓勵自動駕駛車輛在封閉式、條件相對可控的場景內開展公交、出租運營。

　　自動駕駛的落地場景將進一步開放，合規化運營進一步提速。

　　從場景應用規模來看，干線物流被認為是僅次于Robotaxi的第二大商業化應用場景，億歐智庫預測到2030年，中國自動駕駛干線物流的市場規模有望達到8539億元，體量廣闊。

　　作為自動駕駛最重要的應用場景之一，干線物流可通過自動駕駛的賦能，采用技術替代人類司機，避免了因激進駕駛與疲勞駕駛等因素造成的安全事故，可有效提升公路貨運的運輸效率與車隊管理效率，并幫助物流公司解決司機招聘難、成本高的痛點，打造更安全、更綠色、更經濟、更高效的公路貨運體系。

　　同時，高速公路相對規范的道路環境和公路貨運行業強烈的應用需求，使得干線物流場景率先落地。

　　一直以來，通過“數據驅動閉環”與運力平臺搭建來打磨自動駕駛技術是自動駕駛干線物流企業的主流技術路徑。

　　但隨著“智慧交通”“智能網聯”政策不斷滲透，新基建、5G技術的發展，“V2X車路協同方案”正成為干線物流自動駕駛企業落地的新路徑，同時被國家列為“十四五”重點發展領域。

　　基于車聯網，利用路端感知補充車端感知的不足，幫助車輛更好地識別復雜道路環境，提供多一層安全冗余，打造“車路云”一體化。

　　與城市道路相比，中國干線物流場景明確，更有利于道路V2X設備的建設，為干線物流自動駕駛技術的落地提供進一步保障，加速商業化進程。

　　干線物流自動駕駛與智能網聯產業的主要參與方包括自動駕駛相關企業、智能網聯相關企業、商用車主機廠與物流場景方。

　　其中，自動駕駛相關企業包括線控制動、傳感器、芯片等硬件設備供應商，與提供自動駕駛解決方案的軟件供應商；智能網聯相關企業包括智慧交通解決方案商、V2X設備商、通信設備與服務商、商用車智能網聯解決方案商等軟硬件供應商。

　　自動駕駛展現的不僅是技術價值，而是一個生態體系的價值。自動駕駛僅在干線物流單一場景下的價值便有萬億規模，若自動駕駛在多場景下普及，其帶來的價值不可估量。

　　結語

　　自動駕駛技術與智能網聯技術將帶來極為可觀的附加價值，在技術真正落地的前夕，企業們仍需不斷的進行技術突破，探尋更多商業可能性，構建完善的生態圈，以打造自己的核心競爭力。

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