出人意料，繼蔚小理（蔚來、小鵬、理想）之后將觸及上市終點的造車新勢力，除了鋒芒畢露的哪吒、零跑這兩家，還有名不見經傳的愛馳汽車。愛馳汽車已經提前鎖定了美股上市公司的席位。

　　近日，已登陸納斯達克的教培企業華夏博雅與愛馳汽車運營公司AiwaysHoldingsLimited達成合作，將收購愛馳汽車所有發行在外的股權。收購完成后，愛馳汽車所有股權將被轉換為上市公司的普通股，據悉這些股權估值50億-60億美元。

　　愛馳汽車沒有通過IPO方式常規上市，也沒有采用常見的正向“借殼”方式上市，而是選擇了較為少見的反向“借殼”方式上市，這一舉動在這新造車行業中顯得頗為另類。

　　對于反向“借殼”華夏博雅一事，愛馳汽車方面頗為低調，該公司相關人士只給了經濟觀察報記者“不予置評”的回應。

　　賣車靠海外，創新靠甲醇

　　愛馳汽車的“另類”，實際上貫穿其發展始終。

　　與高調的“蔚小理”等新勢力不同，愛馳汽車雖然在國內市場存在感不強，但也擁有多個“業內第一”的頭銜——第一家實現新車規模出海的造車新勢力、第一家布局燃料電池的造車新勢力、第一家進入以色列市場的造車新勢力……

　　主打海外市場，這是愛馳汽車近幾年走出來的差異化路線之一。在市場定位上，其他新造車企業毫無例外全力押注國內市場，畢竟國內市場才是新能源汽車的主戰場，但愛馳汽車偏偏押注海外市場。

　　“海外是愛馳汽車的主攻方向”，“愛馳會做到出口銷量大于國內銷量”，愛馳汽車聯合創始人付強做過如此解釋，他認為國外競爭不如國內激烈，國外消費者對于新品牌的容忍度更高。

　　2018年10月，愛馳在德國公布海外戰略；2019年，愛馳汽車首款新車愛馳U5在歐盟上市發售；2020年，愛馳汽車歐洲官網正式上線，供用戶線上訂車和選擇用車時間。

　　反觀其他造車新勢力，小鵬汽車2020年12月才開始布局海外市場，向歐洲出口小鵬G3；蔚來也是2021年5月才宣布進軍海外市場，以挪威作為第一步；而理想汽車的海外計劃更是至今尚處于“嚴密思考”的紙面階段。

　　如今，愛馳汽車如愿成為了在海外市場走得最快的造車新勢力，但銷量上卻不盡人意。根據澎湃新聞援引的乘聯會數據，愛馳汽車目前唯一在售的車型U5，自2020年9月新款上市以來，至今22個月累計銷量僅4989輛，其中今年1-6月U5銷量1680輛，累計同比下降34%。

　　重海外的市場定位，還不是愛馳汽車最“另類”的選擇。在技術路線上，新造車企業通常主打純電、混動兩種，而愛馳汽車盯上的卻是燃料電池。燃料電池技術路線上已有豐田、現代等強手。愛馳汽車另辟蹊徑選擇了鮮有企業涉足的甲醇重整制氫高溫燃料電池技術路線，避免了與國際巨頭正面交鋒。

　　2020年8月，愛馳汽車甲醇重整制氫燃料電池項目在山西高平開工建設。2020年9月，愛馳汽車與中科院大連化物所簽署關于甲醇燃料電池的戰略合作協議。

　　“借殼”上市背后

　　為了加快上市步伐，正向“借殼”的操作在汽車行業并不罕見。北汽新能源曾借殼前鋒股份實現了A股上市，賈躍亭的法拉第未來（FF）也是通過SPAC借殼上市美股。

　　而愛馳汽車反向“借殼”。資料顯示，在反向“借殼”案例中，名義上是上市殼公司收購了主體公司，但由于殼公司所定向增發的股票數量遠大于殼公司原來累計發行的股票數量，因此主體公司股東將獲得殼公司足夠控股數量的股票，從而能夠控制合并后的殼公司。

　　招銀國際研究部經理、汽車行業分析師白毅陽告訴經濟觀察報記者，愛馳汽車這種上市的方式確實很少見，但優點是更快，流程更短。

　　華夏博雅是一家教育資源整合與運營機構，雖然不是空殼公司，但業務規模小，且還在持續萎縮中。財報顯示，華夏博雅2021財年歸屬于母公司普通股股東凈虧損124.99萬美元，營業收入為 390.95萬美元，同比下降22.17%。

　　與常規IPO相比，“借殼”上市的缺點也很明顯，即不利于融資效果最大化。“（愛馳汽車）這種上市因為沒有實際完成融資，需要在后面通過增發才能實現融資。”白毅陽說。

　　與大多新造車企業一樣，愛馳汽車最初也希望走常規上市途徑，但一直沒有結果。2021年6月，愛馳被曝計劃登陸科創板上市。同年8月，愛馳汽車再被傳尋求赴美IPO。

　　在白毅陽看來，愛馳汽車急于上市，與行業整體態勢不無關系，“資本市場對新勢力的容忍度在降低。市場開始把新勢力的參照系由原來的互聯網企業向傳統車企轉變”。

　　巨大的資金需求，已不允許愛馳汽車在上市問題上一直耽擱下去。在2021年4月愛馳汽車媒體溝通會上，付強坦言，由于資金不足，愛馳在國內市場的銷量表現還沒有真正體現出其真實水平，愛馳汽車需要上市。

　　在資金不足的情況下，愛馳的新車也開始“跳票”。作為愛馳汽車的第二款量產車，愛馳U6的試制車2021年5月中旬就已經正式下線，官方此前宣布愛馳U6計劃2021年第四季度左右上市，但目前愛馳U6仍未上市交付。

　　天眼查信息顯示，從2016年10月至今，愛馳汽車共完成了9輪融資，公開披露的融資總額超過百億元。最近一輪融資發生在今年初，愛馳汽車獲得了陳炫霖及其旗下東柏集團數億美元融資。

　　新一輪融資解了愛馳汽車燃眉之急。但對于愛馳汽車這種尚未盈利能力的新造車企業而言，僅靠一級市場的融資并非長久之計。

　　“最靠譜造車新勢力”轉型

　　雖然在市場和產品層面，愛馳汽車不走尋常路，但它也并非不踏實造車、只想圈錢的“PPT造車者”。實際上，愛馳汽車在成立早期一度被外界貼上“最靠譜造車新勢力”的標簽。

　　這首先體現在愛馳汽車自帶的“傳統車企基因”。愛馳汽車創始團隊大多出身傳統車企，付強曾在一汽-大眾、北京奔馳、沃爾沃工作，擔任過沃爾沃汽車（中國）銷售有限公司總裁。

　　因此，愛馳汽車的造車路線，不乏傳統車企的痕跡——重視基礎能力搭建、重資產開路、堅持穩扎穩打。

　　公開信息顯示，就在愛馳汽車成立的2017年當年，其上饒工廠便開始動工建設，計劃投資133億元。2019年12月，愛馳汽車首款量產車愛馳U5上市，并不比小鵬、理想慢多少。

　　在資質問題上，愛馳汽車也沒有走捷徑。2020年6月，長安汽車發布公告稱，江鈴控股擬引入戰略投資者愛馳汽車進行增資，增資完成后愛馳汽車將持有江鈴控股50%股份。愛馳汽車為了拿到這張“準生證”，支付了高達17.47億元的增資費用。

　　此外，愛馳汽車布局燃料電池，也不是幾千萬元、幾億元的“小打小鬧”。據了解，愛馳甲醇重整制氫燃料電池項目總投資達20億元。

　　僅上饒工廠、造車資質、高平項目所需要的總投資，就高達170億元。而除了這3項開支，愛馳汽車還需要掏錢布局海外、建設渠道、支付員工薪酬。

　　但愛馳汽車在很長一段時間里卻并不熱衷于融資。2018年4月，時任愛馳汽車CEO兼CFO谷峰對包括經濟觀察報在內的多家媒體表示，融資并不是造車最為關鍵的地方，也根本不需要進行高達幾百億元的融資。

　　而到了2021年4月，付強公開承認愛馳汽車在融資方面的考慮不夠清晰，“我們公司從一開始沒有按照資本市場所需要的方向走,明顯是有問題的”。

　　近兩年愛馳汽車身上的傳統車企的痕跡正在快速減弱，其希望轉型為更具科技感的公司。至少從高層人事層面是這樣。谷峰2020年8月后逐漸淡出了愛馳汽車的日常經營，今年7月從董事名單中消失；付強今年1月也卸任了董事長職位。

　　作為接替付強的愛馳汽車新董事長，陳炫霖名下雖然有汽車業務類公司，但更擅長投資管理，他名下的企業參與過愛馳汽車多輪融資。而愛馳汽車新CEO張洋，曾任蔚來產業發展副總裁等職務，并不屬于傳統車企人士。

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