導語

　　Introduction

　　威馬在掙扎。

　　作者丨李思佳

　　責編丨曹佳東

　　編輯丨朱錦斌

　　在赴港IPO失利、CEO沈暉12億天價年薪和全員降薪風波后，威馬汽車再陷輿論旋渦。

　　近日，有媒體報道稱，威馬計劃通過借殼Apollo出行在港股上市，以解決當下遇到的資金問題。對此，威馬回應，“對于市場傳聞不予置評，請關注公司官方信息。”

　　而在12月5日，港股上市企業Apollo出行也披露了《有關一項潛在收購之內幕消息》的公告。公告顯示，Apollo出行目前擬收購一家從事智能電動車的公司。目標公司的業務涵蓋一系列配備先進技術的智能電動車。潛在收購仍在磋商中，尚未就潛在收購訂立最終協議。

　　當然，兩則曝光的消息體現著不同的含義。

　　前者表述威馬計劃通過借殼Apollo出行上市，后者暗含威馬被Apollo出行潛在收購的意向。但無論如何，都指明了威馬想方設法創造赴港IPO的可能，哪怕有失去公司獨立運行權的可能，也在所不惜。

　　打出上市“七傷拳”

　　天眼查顯示，Apollo出行即Apollo智慧出行集團有限公司，原名力世紀有限公司，成立于2002年、全球總部位于中國香港。

　　作為港股上市公司，2022年8月26日，公司中文名稱變更為Apollo智慧出行集團有限公司。同年9月29日起，上市公司簡稱變更為Apollo出行。

　　此前，力世紀曾在2020年3月收購歐洲高性能頂級超跑開發商Apollo Automobil 86.06％的股份，2021年完成對德國汽車工程服務外包提供商Ideenion Automobil AG的收購。這使得Apollo出行目前主營業務涵蓋出行業務、車載平臺授權以及工程服務外包。

　　12月6日，Apollo出行的收購消息一出，立即引發股價異動，其港股開盤仍一度大漲超過17％。盡管并未透露潛在收購具體公司的名稱，但市場傳聞公告中所提到的“從事智能電動車”的公司就是威馬。

　　因為根據Apollo出行2021年報，威馬曾在2021年第四季度通過換股等操作控制了力世紀28.51％股權，成為Apollo出行的最大股東。同時，威馬創始人、董事長沈暉也在Apollo出行擔任董事會聯席主席及非執行董事。

　　而此次威馬企圖借殼Apollo出行上市，似乎是在飲鴆止渴。

　　因為在威馬看來，這是一樁借殼上市的買賣。屆時，威馬將資產注入到Apollo出行，在取得后者一定程度的控制權后，利用其上市公司的地位，使自己的資產得以上市。與威馬單刀赴會IPO相比，借殼的審核標準相對較低，可以更快實現上市。

　　但在Apollo出行的公告來看，則是以收購者的角度展開。Apollo出行在公告中指出，“公司可以收購并利用目標公司在中國的成熟業務，包括制造、設施、分銷網絡以及技術人員。”

　　既然存在喪失獨立運營權的風險，威馬為什么還是選擇了走這一步？這里就需要看一下，威馬想借殼加速赴港上市傳聞的兩個背景。

　　一是威馬今年早早將IPO招股書遞交給了港交所，但遲遲沒有回應。

　　按照港交所規定，如果6個月內未通過聆訊則招股書失效。港交所官網顯示，威馬的上市申請書已于12月1日正式過期，現處于失效狀態，這意味著威馬單槍匹馬赴港IPO的計劃已經破產。與之形成對比的是，后來居上的零跑成功赴港上市。

　　二是前段時間威馬內部傳聞全員降薪。

　　后來，威馬CEO沈暉也在一封內部郵件中稱，為了應對資金壓力，公司管理層帶頭主動降薪一半，同時對公司整體運營費用進行精簡，將通過一系列財務措施降低運營成本。

　　具體措施為：從今年10月開始，M4及以上級別管理者主動降薪，發放50％基本工資；其他員工發放70％基本工資；公司發薪日從次月8日發放調整為次月25日發放；本年度不再發放額外獎金（第13薪）、留任獎金（第14薪）及年終獎，暫停發放購車補貼。

　　在兩方“負面”的夾擊之下，威馬依然沒有放棄上市籌募資金以應對自身發展寒冬的狀況，這才有了其想要借殼上市的傳聞，并打出加速上市的“七傷拳”。

　　威馬不得不急

　　因為缺錢，威馬不得不這樣做。

　　根據招股書數據，威馬過去三年分別凈虧損41.45億元、50.84億元和82.06億元，三年合計虧損136億。公開資料顯示，截至今年一季度，威馬賬面現金及現金等價物總共只有36.78億，資金壓力是二線新勢力中最大的一家。

　　也正因如此，才有了高管“主動降薪”五成和全員降薪三成的鬧劇。而只有上市募集資金才能迅速有效地解決威馬當前缺錢的現狀。

　　但對于威馬而言，上市之路又顯得那么艱難險阻。

　　2020年9月30日，威馬首次開啟了科創板上市輔導備案，輔導機構為中信建投。次年1月，威馬即完成上市輔導。

　　后續有報道稱威馬被質疑科技含量不足，研發投入在營收中的占比并不高，再加上連續的巨額虧損，以及上市材料在審核中出現不少問題，使得其科創板受阻。

　　針對該報道，威馬方面回應：“正在科創板政策收緊下進行IPO排隊，上市時間未定，科創板上市情況請以上交所公示為準。”但自那之后，威馬的科創板之路便沒了下文。

　　直到今年4月初，威馬被曝出主動放棄了科創板IPO的申請并轉戰港股，于2022年6月1日向港交所提交了上市申請書。

　　可如今，6個月的時間很快過去，港交所最終也沒給威馬汽車的期待以回應。種種跡象顯示，目前威馬汽車迫切希望上市謀求新發展，所以通過借殼實現港股上市的可能非常大。

　　如若把時間線移到2016年，絕對不敢想象當時“天胡開局”的威馬能到了眼下的境地。

　　彼時的威馬，由于入局早，加之沈暉在能源、汽車零部件、整車公司、軟件等汽車制造企業所需要的所有經驗和資源，讓威馬的起點高出了蔚小理許多，通過各創投機構的不斷投資維持著自身的“入不敷出”，讓威馬免遭新勢力造車資金鏈斷裂的通病。

　　手握百度、成為資本、騰訊、紅杉中國等多家機構投資的威馬，自成立始，吸引一眾投資大佬紛至沓來，接連獲得多次大額融資，一時風頭無兩。截至去年10月5日獲得5億美元的D輪融資，威馬已完成了累計金額達350億元的11輪融資。

　　更是在2019年達成了1.69萬輛新能源車的年度銷量，位列當時造車新勢力排行榜第二。

　　時過境遷，三年后的今天，2022年的中國新能源汽車市場繼續呈現增長，提前兩個月超越2021年新能源車產銷水平。但是，查看前11個月的新勢力銷量排行榜，威馬已經從前十的榜單中消失，同時也未參與每月首日主流新能源汽車銷量數據的集中公布。

　　除了銷量“消失”之外，威馬的渠道鋪設也在縮減。

　　威馬披露，去年在全國的211座城市里共有621家合作伙伴門店。這些門店中有397家是只提供展示但銷售車輛的品牌體驗館。如今，威馬的門店已經縮水至150家。考慮到其當前無法穩定生產車輛，這一數字還有可能繼續減少。

　　種種壓力之下，威馬不得不做出借殼上市的決定。但這也許也是威馬求生的最后一哆嗦了。