造電車、發火箭、挖隧道、放衛星…… 馬斯克的創業經歷俘獲一眾“迷弟”，Carl Dietrich 就是其中之一，他希望能夠對人類產生類似（馬斯克）的影響力，相信自己創立的 Terrafugia 能夠成為下一個“特斯拉”。

Terrafugia，意為“逃離地面”，是一家美國飛行汽車公司，Carl Dietrich 帶領團隊打造了第一輛獲得美國上路許可的飛行汽車“Transition”。后來，中國的吉利收購了 Terrafugia 全部業務及資產。

李書福認為 Terrafugia 能夠改變未來的出行方式，并且引領一個新行業的發展，馬斯克卻不以為然，沒少吐槽飛行汽車的缺陷，不過他倒想過將火箭技術應用于汽車，讓特斯拉短距離飛躍。

特斯拉至今沒飛起來，但全球電動汽車的銷量正在起飛。隨著全球汽車電動化、智能化的推進，“三電”和自動駕駛等技術日益精進，飛行汽車產業加快發展。雖然飛行汽車的“落地”在制度上仍有困難，但全球參與其中的熱情愈發高漲。

越來越多的車企加入“空戰”，包括德國的大眾、奔馳，日本的豐田、本田、鈴木，韓國的現代，美國的通用，還有勞斯萊斯、阿斯頓?馬丁等超豪華車品牌，中國則以吉利和小鵬為代表。

近日，小鵬和吉利先后宣布飛行汽車業務的最新進展，其中小鵬匯天自主研發的兩座載人飛行汽車旅航者 X2 獲得特許飛行證，吉利科技旗下沃飛長空試飛驗證工作進入新階段。

誕生 100 多年來，汽車的“內臟”與“靈魂”正在經歷電動與智能的革新，但其外觀基本結構還沒有發生過革命性的變化，飛行汽車會作為新一代的出行方式飛入尋常百姓家，還是淪為富人的玩具？

1、飛行器 or 汽車？

第一輛汽車與飛機誕生后，人類就開始探索將兩者結合起來。

1917 年，美國航空業先驅柯蒂斯制造出一輛名為 Autoplane 的機器，直觀看上去就像汽車裝了機翼。盡管無人親見 Autoplane 翱翔之姿，柯蒂斯依然被稱為“飛行汽車之父”。

初代汽車大王亨利?福特在 1926 年推出一款長度 15 英尺的飛機，外號“空中 Model T”。這一年，“飛行汽車”的概念登上《大眾科學》雜志封面。福特還斷言：飛機與汽車結合的產品一定會來。

此后多年，人類從未停止研發飛行汽車，設計層出不窮，但從未真正成功，此間甚至有人不幸獻身。

從柯蒂斯算起，飛行汽車發展的前 100 年，得益于先進的汽車與航空技術，美國長期是飛行汽車的熱土，特別是美國聯邦航管局（FAA）調整飛行執照和飛機型號方面的政策后，硅谷誕生了一批飛行汽車創業公司，其中就包括 Terrafugia。

隨著 Transition 在 2009 年首飛，飛行汽車開始進入大眾視野，不再被單純地視為“極客行徑”，引來互聯網巨頭們的風投，同時老牌航空公司以及眾多車企加入戰場。

大概到 2020 年之前，試飛或者參展的飛行汽車，從產品形態上，多數為“汽車 + 機翼或螺旋槳”的結構，屬于既能跑又能飛的陸空兩棲形態，符合大眾對飛行汽車的初級設定。

正如清華大學車輛與運載學院教授、中國首位萊特兄弟獎章獲得者張揚軍所言：飛行汽車并不是飛機跑起來，而是汽車飛起來。

吉利沃飛長空 AE200 試飛

當然，也有“非主流”的飛行汽車，比如豐田 2017 年資助的 Cartivator，該團隊設計的飛行汽車更像是一個超大的無人機，看上去跟汽車關系不大。

其實豐田早在 2014 年就申請過飛行汽車相關專利，曾兩次投資美國飛行汽車公司 Joby，該公司的產品也不見汽車的影子。

后來 Cartivator 更名為 SkyDrive，現為日本最大的飛行汽車公司。去年 3 月，日本鈴木汽車宣布與 SkyDrive 在技術研發和量產方面展開合作。

電動化與智能化技術的出現，飛行汽車從過去的燃油飛行汽車變成智能電動飛行汽車，加之“城市空中交通”概念的興起，“非主流”逐漸成為主流。

“此時飛行汽車的概念，就從早期狹義的陸空兩棲汽車，變為更廣義的面向城市空中交通、具有一定載荷和航程的電動垂直起降飛行器，我們稱之為電動飛行汽車 eVTOL（electrical Vertical Take-off and Landing）。”張揚軍說。

吉利是中國首個入局飛行汽車的車企。2017 年，吉利收購 Terrafugia，更名為“太力飛車”，其一代機能跑能飛，但之后的產品更強調飛行屬性，不再具備陸行功能，都變成了 eVTOL。大眾集團、梅賽德斯?奔馳集團等眾多國外車企也選擇 eVTOL 路線，如今行業人士提起飛行汽車普遍指為 eVTOL。

小鵬匯天恰恰相反，其前幾代機型都是 eVTOL，而新款則“回到了最初的起點”，結果被吐槽為飛機與汽車的“縫合怪”。小鵬匯天方面認為，城市空中出行的成熟需要數十年，市場需求存在不確定性，所以小鵬匯天本質上還是造車。

“飛行器”與“汽車”的路線之爭目前未有定論，多機構正在聯合編制的《飛行汽車發展白皮書》，將 eVTOL 和陸空兩棲汽車都歸類為飛行汽車。

2、車企為何“空戰”

如前所述，eVTOL 是當前飛行汽車的主流路線，更屬于航空的范疇，航企涉足自然而然，車企入為何也加入“空戰”？

車企“不務正業”，質疑者稱其無非圖一個“高端科技公司”的“人設”，就像馬斯克造電車、發火箭、挖隧道、放衛星，吸粉無數。如此論調難免有妄自揣摩的嫌疑，更非唯一邏輯。

其實飛行汽車的路線之爭背后，也是商業模式的分歧。

小鵬的算盤是借飛行汽車切入豪華車市場，豪不豪華未必，但貴是一定的，簡而言之就是小鵬想賣給個人消費者更貴的車，走的是 ToC。此外，何小鵬還說過，想通過造飛行汽車積累技術，以反哺小鵬汽車。

說白了，小鵬入局飛行汽車還是出于汽車主業的考量，這在車企之中算得上另類，因為其他車企無不著眼于“下一代出行方式”，也就是“城市空中交通”，商業模式上是 ToB，不是賣“車”，而是提供服務。

Joby 的商業規劃是不將飛行汽車出售給消費者，而是成立航空公司進行運營。中國首個上市的飛行汽車公司億航智能，也已經開始從 ToC 轉向 ToB，試圖做運營商。

2018 年 11 月，羅蘭貝格發布《城市空中交通 —— 一種新型交通方式的興起》，預測到 2050 年，全球范圍內將有近 10 萬輛飛行汽車用于空中出租車、機場班車和城際交通服務。同年，摩根士丹利發布空中交通行業研報，預測市場規模可達 1.5 萬億美元。

小鵬匯天官方宣傳片

中國工程院院士項昌樂，在中國電動汽車百人會主辦的“2022 全球智能汽車產業峰會”上指出，城市路網建設和機動車增長的矛盾突出，汽車擁有量增速遠遠高于城市道路資源的增長速度，城市發展面臨交通擁堵和排放治理困難。去年 11 月，項昌樂領導的團隊發布了全球首款載人級兩座智能分體式飛行汽車。

城市交通擁堵是二維空間的難題，人類已經“向下”修了地鐵，“向上”的立交橋本質上還是地面的延伸，而飛行汽車屬于三維立體空間的產物，對堵車來說是“升維治理”。

大眾也劍指“下一代出行”。2022 年 7 月，大眾中國發布了首款 eVTOL 原型機 V.MO，標志著大眾飛行汽車正式亮相。大眾方面稱，探索以城市空中交通為代表的下一代移動出行解決方案至關重要，認為這一領域極具潛力，將成為大眾重要的細分市場。

真正帶火“城市空中交通”概念的是互聯網出行公司 Uber，其在 2016 年提出了“Uber Elevate”城市空中出租車計劃，這一計劃為全球  eVTOL 浪潮“推波助瀾”。

Uber 原計劃今年開始在美國部分區域實現空中出行，但到 2020 年底，Uber 為了節流便將 Uber Elevate 賣給了 Joby，也當做對 Joby 的投資。

概念很好，“變現”很遠。張揚軍判斷，在 2030 年前，飛行汽車主要還是早期商業示范運行，2030-2050 年逐漸進入飛行汽車商業化運營時代，2050 年后，才能迎來城市空中交通發展的時代。

不知多少人能堅持到 2050？

3、“空中超車”

飛行汽車的探索長達百年，至今仍未形成成熟業態，但種種跡象表明，飛行汽車正處在科技競爭的前沿，預示著未來交通革命的一條路徑。

作為新能源汽車在航空方向的延伸，飛行汽車盡管在歐美日韓起步較早，但值得欣慰的是，如今中國飛行汽車的發展已經追平身位，且有望在空中實現“同道超車”，這主要得益于中國新能源汽車產業鏈的強大，尤其是國家對前瞻性技術創新的鼓勵。

中國空域管制向來較嚴，直到 2014 年，國家才開始實行低空飛行管制改革；2018 年，《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例 (征求意見稿)》發布，為飛行汽車適航審定奠定基礎；2019 年 1 月，《基于運行風險的無人機適航審定指導意見》發布，稱已在億航智能等企業建立適航審定試點。

億航智能 EH216-S

相比之下，美國飛行汽車公司 Joby 在 2018 年就已經向美國聯邦航空管理局申請了適航認證。適航認證是所有飛行器公司進行商業化之前必須完成的動作，簡而言之就是要得到民航部門的安全認可。在業內，適航認證通過極難，Joby 至今仍未完成審查工作。

2020 年 6 月，韓國國土基礎設施交通部發布城市空中交通規劃方案；7 月，日本日本政府發布《增長戰略跟進計劃》。日韓從國家層面謀劃飛行汽車商業化進程，刺激了中國加快行動。

同年 11 月，國務院辦公廳督查室直言，國內相關戰略研究滯后，政策法規和行業標準尚處于空白狀態，企業面臨適飛審批難、飛行許可難、市場投放難等問題。也是這一年，民航局接受了億航 EH216 適航認證申請。

次年 4 月，民航局中南局發布消息稱，已經組建億航 EH216 載人無人機項目型號合格審定工作組；12 月，中國民航局發布《億航 EH216-S 無人駕駛航空器系統專用條件（征求意見稿）》，標志著億航進入適航認證前奏。

民航局中南局適航審定處方面表示，局方將給予飛行汽車企業更高靈活性，加快制定適航審定標準。“國際上這一領域發展非常快，我們也不希望政府的效率影響了行業發展。”

實際上，美國的 Joby、Archer、德國的 Lilium 都已完成該程序并進入測試階段，但億航的突破在于，這是全球首個載人無人駕駛航空器認證專用條件，Joby、Archer、Lilium 提交的都是有人駕駛適航認證。

中國行業人士普遍認為，中國此舉不但直面競爭，而且意在“超車”。當然，“超車”的前提在于億航最終通過了適航認證。截至目前，不管“有人”還是“無人”，全球還沒有一款飛行汽車完成認證。相比億航，吉利和小鵬的還有更長的路要走。

此外，在 eVTOL 起降場建設規范方面，2022 年 2 月和 3 月，美國和歐洲先后發布了相關規劃。中國也不算落后，同年 8 月發布《民用無人駕駛航空發展路線圖 V1.0 (征求意見稿)》，提出力爭到 2025 年建立試驗性無人駕駛飛行汽車起降場。

雖然中國傳統航空領域落后于發達國家，但在飛行汽車這一新業態的監管方面，中國民航局希望與世界同步。正如中國民航局機場司副司長馬志剛在一次公開活動中所說，“垂直起降技術為我們搭建了全新的賽道，挑戰與機遇并存，如果我們不主動謀劃布局，將會失去未來國際標準和規則的話語權。”

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