作者 ｜ 甄 瑤

　　編輯 ｜ 李國政

　　出品 ｜ 幫寧工作室（gbngzs）

　　｜ 編者按

　　新能源革命產生的能量波，正在猛烈撞擊著新汽車時代的各方面，從軟硬件到產業鏈到政府，再到人們的頭腦。

　　在全球能源變革和迫切需求科技創新的背景下，電動化、智能化、芯片、自動駕駛與低碳等這些原本分屬多個領域的話題，產生了前所未有的融合。新能源賽道不僅具有廣闊的商業前景，也正在重新定義人類的生活方式。

　　重新定義的，還有產業鏈。眼下，新能源汽車全產業鏈亟待升級，其中，技術發展走向何方、市場格局是否被顛覆、補貼政策是否延續、產能是否過剩、動力電池供應何時緩解、政府應該用哪種方式參于新能源產業招商引資等，都是橫亙在新能源汽車全產業鏈面前的問題和挑戰。

　　2月17日，中國電動汽車百人會論壇（2023）專家交流會在京召開，全國政協經濟委員會副主任苗圩，中國電動汽車百人會理事長陳清泰，中國科學院院士、清華大學教授、百人會副理事長歐陽明高，中國電動車百人會副理事長、電動汽車充電設施聯盟理事長董揚，中國電動汽車百人會常務副秘書長劉小詩等出席會議，就上述話題進行探討。

　　針對市場頗為關注的新能源補貼退坡所帶來的影響，苗圩表示：“會對1月份乃至上半年新能源汽車市場銷售帶來不利影響。政策退坡之后，市場會有一段時間的蕭條期，但影響不會比2019年更大，新能源滲透率增長的趨勢不會改變。”

　　今年1月，新能源汽車補貼終止，“鯰魚”特斯拉率先降價攪動市場，疊加新年假期，以及上一年底沖量透支，讓1月份新能源汽車產銷以腰斬收官——分別為42.5萬輛和40.8萬輛，環比大幅下降46.6％和49.9％。

　　在這樣的形勢下，中國汽車工業協會（中汽協）并不樂觀給出預警——整個一季度我國汽車工業穩增長任務依然十分艱巨，國內有效需求不足，致使汽車消費恢復比較滯后，需要政策持續提振。

　　對此，苗圩建議將計劃于今年年底退出的新能源汽車購置稅減免政策延續。

　　新能源行業發展得如此之快，引起了業內對產能過剩的的擔憂。“新能源的整車特別是乘用車將會出現一次災難性的產能過剩！”2022年4月1日，濰柴集團董事長譚旭光表示。

　　提出相似觀點的，還有江西新能源科技職業學院、新能源汽車技術研究院院長張翔。他曾表示，新能源汽車產能過剩并不是第一次出現。2015年前后，由于當時政府補貼較高，大量資本瘋狂涌入新能源汽車賽道，企業紛紛擴產，造成產能嚴重過剩。

　　“新能源汽車對燃油汽車是替代關系，真正要控制的是燃油車的產能過剩。”針對當下新能源汽車有投資爛尾的情況，苗圩表示，目前新能源汽車總體上看產能不存在過剩問題，但有些地方、有些企業產能是過剩的。

　　此外，苗圩認為，地方政府不能成為投資主體，避免出現“外行管內行”的低水平情況。目前，行業100多家造車企業會隨著市場升級面臨新一輪淘汰考驗，造車就要有用真金白銀往里砸的決心和底氣，“畫大餅”“空手套白狼”的年代已不復存在。

　　歐陽明高則回答了動力電池行業和混動技術路線等相關領域的熱點問題。

　　針對電池市場競爭日趨激烈，歐陽明高表示，中國的動力電池目前領跑全球市場，全球70％的動力電池產能來自于中國企業。

　　“技術提升、高質量發展，是中國動力電池市場的兩大特點。”歐陽明高認為，比亞迪的刀片電池和寧德時代的麒麟電池，都可被看作上述特點的市場體現。

　　他預測，動力電池原材料價格有望在今年下半年開始下降，并在后續幾年內回歸正常，預計價格將維持在30萬元至40萬元／噸區間。

　　幫寧工作室萃取此次專家交流會的7個精辟觀點，以饗讀者。

　　▍苗圩：建議新能源汽車購置稅減免政策延續

　　去年年底，實施十多年的“國補”退出歷史舞臺，對今年1月甚至是上半年的車市會帶來不利影響，但，不會超過2019年的退坡影響。

　　一方面是因為這次退坡的金額比較小，另一方面是很早就向市場做出預告。所以，從以上角度來看，影響是可控的。

　　另外，這次退坡因為3年疫情進行了延續。為了彌補退坡帶來的不利影響，政府已經提前出臺雙積分辦法。從個人角度來講，建議“國補”還應適當延續一年，制定政策要系統性通盤考量，而不是一年一預告，這樣可以讓市場和企業提前有所準備。

　　▍苗圩：新能源汽車不存在產能過剩

　　我記得，2021年有一個媒體報道：現在新能源汽車產能已經達到1000萬輛了，可是當年的產量只有300萬輛，產能不是嚴重過剩了嗎？

　　可是，大家沒想到，轉過年來，新能源汽車發展到700萬輛。如果沒有2021年年底1000萬輛的產能，去年如何造出700萬輛的新能源汽車呢？

　　所以，從總體上來說，這些年新能源汽車在快速增長，傳統燃油汽車之前低速增長，甚至連續3年下降。新能源汽車對燃油汽車完全是替代的關系。真正要控制的，是燃油車的產能過剩。這是不爭的事實。

　　怎么樣把過剩的燃油汽車的產能轉化成新能源汽車，把它利用好、處理好，這才是主要問題。

　　去年我國2700多萬輛的汽車產量，新能源汽車的滲透率達到25.6％，我估計，今年新能源汽車很有可能增長超過30％，超過30％也就是900萬輛，甚至有可能要達到1000萬輛。

　　如果新能源汽車產量為900萬輛，按照80％的產能利用率（這是很高的），那就應該有1120萬輛的產能，才能滿足今年的需求。而且，產能建設需要有一定的周期，還得考慮明年、后年以及未來的發展。所以，新能源汽車產能在中國目前階段不存在過剩。

　　當然這么講是從總體上看，不能一概而論。有些地區可能產能是過剩了，有些企業也是產能過剩。想要平均達到80％的產能利用率，也不是各個企業齊步走。

　　▍苗圩：政府不應過度參與招商引資

　　現在還有一個情況：有一些地方政府確實越過了政府的邊界，急于去招商引資，特別是招新能源汽車的新項目。這里面，有的做得很成功，但有的出現了很多浪費，最后把自己陷進去。

　　比如說，2016年以來新建的蘇州前途、淮安的敏安等企業，產能利用率都低于5％。另外，像賽麟、拜騰、漢騰等這些項目基本上已經倒下。

　　有地方政府過于迫切，其中有的是土地不要錢，有的甚至代建廠房、代買機器設備，這不是地方政府應該做的。

　　還有的地方政府由財政出錢，吸引社會資本，建立了產業投資基金，這當然是一個很好的用財政風險投資的方式。但是，地方政府不能作為第一大股東，因為不懂汽車，也不會管理汽車，無非就是手里有點錢。地方政府如果要做風險投資，最好不要做領投而做跟投，這樣可以規避風險。

　　新一屆的各個地方政府都要啟動內需。今年的經濟要有一個比較好的發展，很多省的政府工作報告都提到了，要進一步招商引資搞大項目，包括新能源汽車的項目。

　　利用產能過剩來控制準入，更是南轅北轍。

　　▍苗圩：建議參考注冊制改革

　　新能源汽車廠家目前確實很多，但100多家新能源汽車企業在競爭中一定會優勝劣汰，最后集中到幾家頭部企業，不斷地出現要新進入的和新上產能。

　　這里分兩個情況。

　　已有新能源汽車資質的企業，在新上產能時，可以看一看現在的產能利用率是多少。如果只有百分之幾、百分之十幾，那沒必要搞那么多的大項目，先把現有的產能利用好。比如說設定一個80％（我認為80％太高了，設定個70％、60％）的產能利用率，因為我們還要發展，還要運作出這個發展的時間和空間。如果產能利用率太低了，就不要再去新建。

　　難點在于，怎么把握那些從來沒造過車又想造車的新勢力準入門檻？

　　證監會對上市公司的注冊制改革給我們啟發。過去，證監會對上市公司實行審核制，要求3年盈利，每年盈利率凈資產收益率達到5％以上等。今年在試點的基礎上，全面放開改成注冊制，就是不審批了，由聯交所去審查，證監會只審查聯交所。我們不妨借用一下，中央政府只審查地方政府，由地方政府把好關。剛才我說了，你不要去帶頭，你的產業投資基金也不要去做第一大股東，這些東西是要審查的。

　　然后，企業只要敢真金白銀地往這個地方去投，政府樂見其成，可以營造好的營商環境、投資環境，辦事效率高一點。讓投資真正形成產品，這個事還是交給企業。

　　過去有人拿著PPT，有的甚至打個樣車，說將來做這個事情，然后在社會上募集了很多的資金，最后沒做成，有的還跑到美國去。這種事情絕對不能再出現了。

　　你（企業）如果真想造車，你就得把真金白銀地放里頭。你成功了，我（政府）給你獎勵，地方政府可以表彰、發個大獎狀。你失敗了，那我幫你收拾殘局，但不要陷到這個里面去，更不要把政府準入的資質變成一個殼。

　　要認真地總結過去成功的做法，也要總結過去沒管住的原因；既支持發展，又防止盲目建設。

　　▍苗圩：中國新能源汽車將成為支撐全球芯片市場的重要力量

　　一輛新能源汽車使用的芯片數量，是一部手機的10倍以上。新能源汽車平均每輛車大概要1500顆芯片，上升到自動駕駛這個階段，單車需要3000顆以上的芯片，遠遠大于消費電子產品的芯片使用量。

　　2022年，中國新能源汽車產量達705.8萬輛，比上一年增長了96.9％，約占全球新能源汽車產量的60％以上。中國新能源汽車的快速增長，可以彌補消費類電子產品的下降，將來會成為支撐全球芯片市場的新增力量。

　　在這方面，中國政府承諾將更加開放，任何時候絕不關起門來搞國產化。中國將對中資、外企一視同仁，為全球半導體產業發展提供創新土壤和環境。

　　▍陳清泰：做強中國汽車產業

　　其一，電動汽車做強中國汽車產業。

　　中國在燃油汽車技術路線上，追趕了近50年，但沒有翻身。這次換道先行，深刻地改變了我們國家的競爭地位。

　　新能源汽車產業化之后，整個形勢迅速發展。2016年是一個轉折點。當時歐陽明高判斷，中國的汽車銷售將會占全球大約30％。另外，中國選擇以純電為主的儲能電池，這種技術構建是可行的。

　　在第一次、第二次工業革命中，我們都是新技術的跟蹤者，而這一次我們是引領者，這是很了不起的變化。

　　未來如何發展？第一步如果是電動化，我們這一仗打得很漂亮，接下來可能就是網聯化、智能化。因此，我們不能僅僅局限于電動化，信息化、網聯化、智能化、人工智能甚至共享出行等方面都是我國強項。如果我們能充分發揮新技術優勢，加強網絡協同，我國就有可能再次引領。

　　其二，汽車革命要實現綠色出行。

　　這場汽車革命不是鼓勵進行的，支撐這場汽車革命的，是新能源和信息技術的快速進步，倒逼這場汽車革命的，是拯救地球，減少碳排放。

　　汽車革命要實現的應該是綠色出行。要提高交通效率，降低交通成本，減少交通傷亡，改變出行體驗。

　　電動化只是這次變革的1.0。要充分釋放未來汽車的電動化、綠色化、網聯化、智能化、共享化造福社會的潛能，還有賴于網聯化、智能化和出行服務的創新。因此，要讓電動汽車與新能源、智能交通、智慧城市實現融合和對接。

　　未來的電動汽車，將是存儲和消納綠色能源的基本單位，是智能交通和智慧城市的基本單元，是把新一代移動通訊、共享出行連接在一起的節點，從而推動能源革命、信息革命、交通革命和智慧城市建設，較大程度破解長期困擾我們的能源、環境、城市交通等痛點難點問題，重塑未來出行的體驗。

　　其三，電動化改變了汽車的定義和屬性。

　　隨著越來越多的高科技公司滲透滲入，今年汽車的科技含量越來越高，服務軟件越來越豐富，使中國較早地認識到，電動汽車讓汽車的定義和屬性正在發生改變。

　　它正在由一個典型的機械產品，轉化為機械產品基礎上的電子電力產品、互聯網產品、電子信息高技術產品。

　　它是一個行走機械，它更是一個數據決定體驗、由軟件定義的移動智能終端。汽車的內核變了，邊界也變了。數字化的能力水平，將決定未來汽車的競爭力。

　　其四，電動汽車是拉動技術進步、產業結構升級的龍頭。

　　電動汽車是軟件硬件融合的復雜移動基建。它有極強的能力，廣泛吸納信息化、網絡化、智能化、大數據、云計算、新材料、電子電力、先進制造等方面的新技術、新發展，將成為眾多產業融合創新的一個平臺。網聯化、智能化將為數字化和人工智能提供高層次的應用場景，促使人工智能技術達到新的高度。

　　電動汽車廣泛應用，還將推動能源結構優化、智能電網建設、交通基礎設施升級、新一代移動通訊發展，產業鏈的調整和改造將拉動經濟持續增長。

　　要充分利用我國新能源汽車的發展優勢，拉動我國整個產業結構升級。

　　▍歐陽明高：今年動力電池行業增速大幅放緩

　　預計今年國內鋰離子電池出貨量將接近10億千瓦時，相較去年增長近3億。受電動汽車增速放緩，以及增程式、插混新能源車裝車量增長，動力電池行業增速將在今年大幅放緩。

　　今年下半年，碳酸鋰價格將降至35萬至40萬元／噸。為保證電池回收行業的發展，較為合理的平衡價格區間為30萬至40萬元／噸。

　　目前，國內碳酸鋰已經連續下跌超過2個月，其中電池級碳酸鋰由去年11月底的60萬元，跌至當前的43萬元左右。

　　主機廠對電池的投資需謹慎，未來或會出現產業過剩現象。

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