本文作者： 李堅(jiān)

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48小時(shí)失效的不降價(jià)聯(lián)盟

　　中國(guó)汽車(chē)行業(yè)從來(lái)沒(méi)有像現(xiàn)在這么受人關(guān)注。在連續(xù)三個(gè)月的出口下滑的大背景下，汽車(chē)行業(yè)已經(jīng)成為了中國(guó)出口的頂梁柱。在今年6月，汽車(chē)出口金額同比增長(zhǎng)了110%。依靠新能源汽車(chē)的突破，中國(guó)汽車(chē)出口已經(jīng)趕超了日本和德國(guó)，躍居世界第一。

　　在新能源車(chē)市場(chǎng)中，自主品牌借助智能電動(dòng)轉(zhuǎn)型實(shí)現(xiàn)了對(duì)合資品牌的全面超越。中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2022年，中國(guó)品牌乘用車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到了1176.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)了22.8%，市場(chǎng)份額達(dá)到了49.9%，同比上升了5.4個(gè)百分點(diǎn)。這標(biāo)志著自主品牌在新能源汽車(chē)市場(chǎng)的地位越來(lái)越重要。然而，雖然新能源汽車(chē)市場(chǎng)表現(xiàn)出強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭，但市場(chǎng)內(nèi)部的分化也在加劇。據(jù)乘聯(lián)會(huì)的榜單顯示，2022年全年銷(xiāo)量不足500輛的品牌有49個(gè)，占比近三成，合計(jì)銷(xiāo)量?jī)H為6000輛，市占率僅為0.11%。這些品牌包括長(zhǎng)安福特、東風(fēng)標(biāo)致、海馬、眾泰等A股上市公司，以及手握“雙資質(zhì)”的國(guó)機(jī)智駿、敏安、速達(dá)和知豆等新能源車(chē)企。市場(chǎng)的洗牌可能正在加劇。一些品牌已經(jīng)停工停產(chǎn)、處于破產(chǎn)邊緣，僅靠部分庫(kù)存車(chē)輛勉強(qiáng)維持。

　　在這個(gè)大背景下，2023年的中國(guó)汽車(chē)論壇上，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)以及一汽、東風(fēng)、上汽、長(zhǎng)安、北汽、廣汽、中國(guó)重汽、奇瑞、江淮、吉利、長(zhǎng)城、比亞迪、蔚來(lái)、理想、小鵬、特斯拉等中國(guó)主流汽車(chē)企業(yè)的高層，共同簽署了《汽車(chē)行業(yè)維護(hù)公平市場(chǎng)秩序承諾書(shū)》。在此承諾書(shū)中，最引人注意的一條就是所有參與簽署的車(chē)企均承諾，將堅(jiān)守行規(guī)行約，規(guī)范市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)活動(dòng)，維護(hù)公平競(jìng)爭(zhēng)秩序，不以非正常價(jià)格擾亂市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)秩序。換言之，這些車(chē)企承諾將不再打價(jià)格戰(zhàn)，這意味著上半年的價(jià)格戰(zhàn)可能將告一段落。

　　實(shí)際上，在承諾書(shū)發(fā)布第二天，已經(jīng)有車(chē)企違反該條款，開(kāi)始搞降價(jià)促銷(xiāo)。因此48小時(shí)后，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)就緊急發(fā)布聲明，刪除了16家車(chē)企承諾書(shū)中涉及價(jià)格條款。

　　這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)的始作俑者是特斯拉，春節(jié)一過(guò)，特斯拉就宣布了大規(guī)模的價(jià)格調(diào)整，將Model 3與Model Y的價(jià)格最高降低了4.8萬(wàn)元，這在業(yè)內(nèi)引起了巨大的震動(dòng)。此舉雖然為特斯拉帶來(lái)了良好的銷(xiāo)售業(yè)績(jī)，但也引發(fā)了其他車(chē)企的跟進(jìn)，造成了整個(gè)市場(chǎng)的價(jià)格下滑。有觀點(diǎn)認(rèn)為，毛利率高的車(chē)企會(huì)因此吃虧，因?yàn)槊咭馕吨懈嗟摹皟r(jià)格戰(zhàn)武器庫(kù)”。特斯拉的毛利率在22%-30%之間，而許多國(guó)內(nèi)車(chē)企的毛利率只有個(gè)位數(shù)。不過(guò)也有人認(rèn)為，特斯拉簽署承諾書(shū)可能是為了表達(dá)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的忠心和善意。

　　價(jià)格戰(zhàn)對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)是一大利好，因?yàn)檫@意味著他們可以以更低的價(jià)格購(gòu)買(mǎi)到汽車(chē)。然而，對(duì)于汽車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)，這卻是一場(chǎng)兩難的選擇。降價(jià)雖然能提升銷(xiāo)量，但同時(shí)也會(huì)降低企業(yè)的利潤(rùn)，甚至可能導(dǎo)致企業(yè)虧損。因此，雖然許多企業(yè)都不愿意打價(jià)格戰(zhàn)，但在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力下，他們卻不得不降價(jià)。

　　降價(jià)、裁員潮來(lái)襲，70%汽車(chē)品牌將倒下？

　　今年上半年，市場(chǎng)的形勢(shì)顯得更加嚴(yán)峻。新能源汽車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)增長(zhǎng)率低于預(yù)期，且各大廠商面臨銷(xiāo)量低迷、資金鏈緊張等問(wèn)題。許多新勢(shì)力車(chē)企，包括一些銷(xiāo)量較好的品牌，都選擇通過(guò)裁員來(lái)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的挑戰(zhàn)。

　　在全球范圍內(nèi)，大眾汽車(chē)CARIAD、極星、沃爾沃、通用、福特以及Stellantis等企業(yè)紛紛也都宣布了裁員計(jì)劃。裁員規(guī)模達(dá)到了1萬(wàn)人以上，這已經(jīng)是近兩年之最。在中國(guó)市場(chǎng)，福特中國(guó)裁員超過(guò)1300人，愛(ài)馳汽車(chē)連續(xù)2個(gè)月欠薪，起亞安排員工輪休一年。可以說(shuō)，在這一波新能源汽車(chē)?yán)顺敝校钕鹊絷?duì)的可能是合資車(chē)企。他們不但在新能源汽車(chē)市場(chǎng)落后，在傳統(tǒng)燃油車(chē)業(yè)務(wù)也失去了競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。2022年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量榜單中，前30名中僅有5家合資車(chē)企上榜。

　　不過(guò)就在不久前，起亞中國(guó)首席運(yùn)營(yíng)官楊洪海透露起亞在華策略：“我今年一季度全球掙了21億美金，貼得起中國(guó)市場(chǎng)，你本土企業(yè)有這些資金實(shí)力玩？你先燒死了，我后面再等著進(jìn)來(lái)?yè)屖袌?chǎng)也可以。”

　　在本土造車(chē)新勢(shì)力中，也有不少品牌開(kāi)始掉隊(duì)。2023年的汽車(chē)行業(yè)中，威馬汽車(chē)的困境引發(fā)了廣泛關(guān)注。在2月24日，有消息稱(chēng)威馬汽車(chē)發(fā)布了內(nèi)部溝通信，公開(kāi)承認(rèn)公司目前的經(jīng)營(yíng)困難，并表示將進(jìn)行組織架構(gòu)優(yōu)化以求生存。然而，隨著公司的財(cái)務(wù)危機(jī)加劇，員工欠薪問(wèn)題也隨之爆發(fā)，更加劇了威馬汽車(chē)的困境。威馬汽車(chē)，曾經(jīng)是新能源汽車(chē)行業(yè)的明星企業(yè)，但現(xiàn)在面臨的困境卻是行業(yè)無(wú)法忽視的問(wèn)題。威馬汽車(chē)的經(jīng)營(yíng)困境，無(wú)疑加劇了整個(gè)行業(yè)對(duì)于新能源汽車(chē)市場(chǎng)未來(lái)發(fā)展的擔(dān)憂。近日，一家位列新能源汽車(chē)制造行業(yè)TOP10的企業(yè)開(kāi)始進(jìn)行大規(guī)模裁員，據(jù)知情人士透露，裁員比例達(dá)到了20%。

　　目前至少還有147個(gè)中外品牌在市場(chǎng)上廝殺，“未來(lái)3年至5年，會(huì)有60%至70%的汽車(chē)品牌或?qū)㈥P(guān)停并轉(zhuǎn)。雖然競(jìng)爭(zhēng)仍然激烈，但倒下的品牌將留出更多市場(chǎng)空間，讓活著的品牌發(fā)展更有余地。”長(zhǎng)安汽車(chē)董事長(zhǎng)朱華榮表示。

　　國(guó)內(nèi)新車(chē)價(jià)格戰(zhàn)也傳導(dǎo)到了二手車(chē)市場(chǎng)，二手車(chē)行業(yè)正面臨著需求收縮、供給沖擊與預(yù)期減弱的三重考驗(yàn)。受庫(kù)存延長(zhǎng)與利潤(rùn)空間下跌等一系列因素影響，總體虧損仍是二手車(chē)商普遍面臨的困境。車(chē)商為了將庫(kù)存周期壓縮到兩周以?xún)?nèi)，寧愿接受單車(chē)毛利只有兩三千元，在經(jīng)營(yíng)一批總價(jià)數(shù)百萬(wàn)元的二手車(chē)時(shí)，也迫于庫(kù)存壓力匆匆甩賣(mài)，最后毛利率只有不到3%，扣除其它成本后幾乎所剩無(wú)幾。

　　壓力傳遞到供應(yīng)鏈，如何降本增效？

　　汽車(chē)行業(yè)中，一輛車(chē)擁有近2萬(wàn)個(gè)零部件，約六成需要外購(gòu)。隨著行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，車(chē)企普遍追求降本增效，試圖從外購(gòu)零部件中降低成本。然而，這種做法給供應(yīng)商帶來(lái)了巨大的生存壓力。

　　近日，一封《保護(hù)中小汽車(chē)零配件實(shí)體企業(yè)刻不容緩——致長(zhǎng)安汽車(chē)采購(gòu)部的申訴函》在網(wǎng)絡(luò)上流傳，揭示了零部件供應(yīng)商的生存困境。該函稱(chēng)，由于價(jià)格戰(zhàn)引發(fā)部分車(chē)型滯銷(xiāo)，長(zhǎng)安汽車(chē)將對(duì)供應(yīng)商未結(jié)貨款直接扣款10%。長(zhǎng)安汽車(chē)回應(yīng)稱(chēng)，這只是誤解。

　　長(zhǎng)安汽車(chē)的空調(diào)供應(yīng)商同星科技在其IPO的招股書(shū)中透露，他們?cè)?jīng)遭到長(zhǎng)安汽車(chē)集團(tuán)的壓價(jià)，存在著年降的情形。這意味著，長(zhǎng)安汽車(chē)每年都會(huì)要求同星科技進(jìn)行降價(jià)，據(jù)其他報(bào)道，年降的幅度通常在2%-5%左右。然而，由于長(zhǎng)安汽車(chē)是同星科技的第二大客戶(hù)，交易金額占后者營(yíng)收的比重高達(dá)11.42%，如果被要求降價(jià)的產(chǎn)品數(shù)量提高，同星科技的毛利率水平和盈利能力都可能受到影響。

　　此外，長(zhǎng)安汽車(chē)的質(zhì)量問(wèn)題也反映出長(zhǎng)安汽車(chē)和供應(yīng)鏈的關(guān)系并不緊密。例如，2013年，長(zhǎng)安福特翼虎的“斷軸門(mén)”事件曾引起行業(yè)的大量關(guān)注。在那個(gè)時(shí)候，大量的翼虎車(chē)主抱怨其“羊角”部件（輪轂轉(zhuǎn)向節(jié)支撐件）存在質(zhì)量問(wèn)題，但是長(zhǎng)安汽車(chē)在那個(gè)時(shí)候并不承認(rèn)這個(gè)問(wèn)題，他們稱(chēng)該零部件的設(shè)計(jì)、尺寸、形狀、材料等方面都與福特全球保持一致。這種情況表明，長(zhǎng)安汽車(chē)在需求的執(zhí)行、品控的管理上存在著疏漏。

　　事實(shí)上，不僅是長(zhǎng)安汽車(chē)，許多車(chē)企都在尋求降低制造成本的方式，如提高生產(chǎn)線自動(dòng)化程度、推進(jìn)零部件通用化、應(yīng)用新技術(shù)和新材料等。但內(nèi)部成本控制總有極限，且難度較高、研發(fā)周期較長(zhǎng)。因此，壓低供應(yīng)商的供貨價(jià)似乎成了切實(shí)可行的有效辦法。

　　華泰證券的研報(bào)指出，降價(jià)潮對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈材料的影響具有多面性。一方面，降價(jià)可能會(huì)擠壓產(chǎn)業(yè)鏈材料的高利潤(rùn)環(huán)節(jié)。另一方面，汽車(chē)的銷(xiāo)量增加也有助于推動(dòng)對(duì)上游材料的需求。此外，降本思路下，車(chē)企對(duì)于減少材料耗用量的需求可能會(huì)更加迫切，這有利于推動(dòng)新技術(shù)如一體壓鑄、鎂合金、復(fù)合材料等的應(yīng)用或進(jìn)一步滲透。

　　理想汽車(chē)董事長(zhǎng)李想認(rèn)為，當(dāng)企業(yè)達(dá)到千億級(jí)別的收入規(guī)模后，15%～25%的產(chǎn)品毛利率是一個(gè)健康生存的汽車(chē)企業(yè)的基準(zhǔn)要求。然而，目前許多車(chē)企的毛利率并未達(dá)到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，如長(zhǎng)城汽車(chē)、廣汽集團(tuán)和上汽集團(tuán)等。這使得傳統(tǒng)車(chē)企們?cè)诮?jīng)營(yíng)壓力面前選擇將壓力轉(zhuǎn)嫁給供應(yīng)商。今年3月，一項(xiàng)由蓋世汽車(chē)發(fā)起的“供應(yīng)鏈降本”行業(yè)調(diào)研結(jié)果顯示，3000名行業(yè)人士中有74%表示，今年車(chē)企提出的降價(jià)要求明顯提升，超半數(shù)企業(yè)被要求的降價(jià)幅度在5%～10%。

　　為了降低成本，車(chē)企試圖和供應(yīng)商重新簽訂供貨合同，要求供應(yīng)商在2年～3年的時(shí)間內(nèi)完成供應(yīng)訂單30%的降幅。與此同時(shí)，特斯拉和比亞迪等車(chē)企憑借供應(yīng)鏈垂直一體化的優(yōu)勢(shì)，仍然擁有極大的降價(jià)空間。這使得供應(yīng)商們面臨著更大的壓力。

　　大部分供應(yīng)商現(xiàn)在面對(duì)的是壓價(jià)的要求，這意味著他們需要承擔(dān)降價(jià)的成本。據(jù)估計(jì)，這一波降價(jià)的成本，至少有一半以上，需要由供應(yīng)商來(lái)承擔(dān)。這對(duì)于供應(yīng)商來(lái)說(shuō)無(wú)疑是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。

　　此輪價(jià)格戰(zhàn)對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)及上下游的影響顯而易見(jiàn)。“汽車(chē)行業(yè)利潤(rùn)比較透明，去年我國(guó)汽車(chē)行業(yè)銷(xiāo)售利潤(rùn)率僅有5.7%，在下游行業(yè)處于低利潤(rùn)水平。”全國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)說(shuō)，此輪價(jià)格戰(zhàn)肯定會(huì)侵蝕今年整個(gè)汽車(chē)價(jià)值鏈盈利能力，但對(duì)不同企業(yè)、不同品牌的影響不盡相同。

　　在這種情況下，供應(yīng)商如履薄冰。他們依附于主機(jī)廠生存，為了拿到訂單，供應(yīng)商通常會(huì)以主機(jī)廠為圓心進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)。比如，小型零部件供應(yīng)商會(huì)將工廠建設(shè)到主機(jī)廠客戶(hù)所在的城市，甚至有供應(yīng)商會(huì)為主機(jī)廠成立專(zhuān)門(mén)的研發(fā)小組，全天候?yàn)橹鳈C(jī)廠待命。事實(shí)上，這種不對(duì)等的合作關(guān)系從一開(kāi)始就被設(shè)定好了。為了保證主機(jī)廠的現(xiàn)金流，供應(yīng)商通常需要承受長(zhǎng)達(dá)6到9個(gè)月的回款周期，在這個(gè)期間，供應(yīng)商需要承擔(dān)龐大的生產(chǎn)成本。而回款周期到期后，供應(yīng)商也不能保證能拿到全部的回款。

　　在這一輪沖擊中，有一些強(qiáng)勢(shì)的供應(yīng)商已經(jīng)開(kāi)始表現(xiàn)出自己的影響力。比如說(shuō)電池企業(yè)寧德時(shí)代，他們?cè)跇I(yè)內(nèi)有著強(qiáng)大的話語(yǔ)權(quán)，甚至能夠公開(kāi)制定游戲規(guī)則。這是因?yàn)閷幍聲r(shí)代擁有強(qiáng)大的供應(yīng)能力和壟斷的產(chǎn)能，這使得他們有足夠的權(quán)力去影響市場(chǎng)。然而，隨著原材料價(jià)格的下跌，寧德時(shí)代的超級(jí)話語(yǔ)權(quán)可能會(huì)受到挑戰(zhàn)。這是因?yàn)椋绻牧蟽r(jià)格下跌，那么供應(yīng)商的議價(jià)能力就會(huì)受到挑戰(zhàn)。這就意味著，寧德時(shí)代需要通過(guò)其他方式來(lái)保持自己的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。動(dòng)力電池廠商寧德時(shí)代近期的主動(dòng)降價(jià)，旨在鞏固其在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的份額。從去年至今年1月的數(shù)據(jù)來(lái)看，寧德時(shí)代在國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)正逐漸減小，面臨著比亞迪等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的挑戰(zhàn)。然而，壓力不僅來(lái)自比亞迪，中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科、欣旺達(dá)、蜂巢能源等第二、三梯隊(duì)動(dòng)力電池廠商也對(duì)寧德時(shí)代形成了圍攻之勢(shì)。

　　即使是博世中國(guó)，他們也曾停止供貨并加收利息以追回欠款。這種做法無(wú)疑給供應(yīng)商帶來(lái)了巨大的壓力，同時(shí)也讓主機(jī)廠的采購(gòu)部門(mén)成為壓力最大的部門(mén)之一。采購(gòu)部門(mén)的工作人員需要每天都想盡各種辦法來(lái)催款，并尋找各種理由來(lái)壓低供貨商的采購(gòu)價(jià)格。

　　對(duì)于供應(yīng)鏈企業(yè)來(lái)說(shuō)，他們的降成本策略通常有幾種，包括壓低原材料采購(gòu)成本，選用成本更優(yōu)的上游原材料，提高國(guó)產(chǎn)化率，提高生產(chǎn)規(guī)模，產(chǎn)品/系統(tǒng)集成化、模塊化，減員增效以控制人力成本，提升數(shù)字化等。其中，壓低原材料采購(gòu)成本和提高國(guó)產(chǎn)化率是最常見(jiàn)的降本策略。當(dāng)然主機(jī)廠也在通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新來(lái)降低成本。例如，特斯拉通過(guò)電池技術(shù)迭代和一體化壓鑄來(lái)節(jié)省成本。這種做法不僅可以降低成本，也可以提高產(chǎn)品的性能和可靠性。

　　對(duì)于供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，真正的威脅并不是降價(jià)，而是訂單的萎縮。只要有訂單，企業(yè)就有現(xiàn)金流，就能生存下去。這就是為什么即使在虧損的情況下，供應(yīng)商也會(huì)選擇接下訂單。如果沒(méi)有訂單，降價(jià)就變得毫無(wú)意義。總的來(lái)看，只要有足夠的訂單量，主機(jī)廠就有底氣將降本壓力傳遞到供應(yīng)鏈企業(yè)。因此目前出貨量排在前列的特斯拉和比亞迪等車(chē)企已經(jīng)通過(guò)供應(yīng)鏈垂直一體化的優(yōu)勢(shì)，節(jié)省了大量的成本。他們直接與原材料供應(yīng)商合作，從而降低了原材料的采購(gòu)成本。這種做法不僅可以降低成本，也可以提高供應(yīng)鏈的效率和穩(wěn)定性。

　　拒絕內(nèi)卷，出路在技術(shù)創(chuàng)新與出海

　　最后，筆者認(rèn)為，適當(dāng)?shù)膬r(jià)格戰(zhàn)并不是壞事。價(jià)格戰(zhàn)不僅是對(duì)市場(chǎng)份額的爭(zhēng)奪，也是對(duì)成本控制的考驗(yàn)。在這種情況下，車(chē)企必須做出選擇：是繼續(xù)在價(jià)格和零部件等方面壓縮成本，還是轉(zhuǎn)向提升技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)降本增效。這是車(chē)企和供應(yīng)商都需要開(kāi)始思考并著手解決的問(wèn)題。如比亞迪創(chuàng)始人王傳福所言，“汽車(chē)行業(yè)現(xiàn)在這場(chǎng)變革，其實(shí)是一場(chǎng)技術(shù)上的革命，內(nèi)燃機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)被電磁、電機(jī)、電控制技術(shù)所替代，如果說(shuō)沒(méi)有核心技術(shù)，只是簡(jiǎn)單地組裝拼裝，那么顯然（這類(lèi)企業(yè)）存活下來(lái)的概率很小。”

　　這種價(jià)格戰(zhàn)在手機(jī)行業(yè)曾經(jīng)出現(xiàn)過(guò)。最終死掉的企業(yè)，都是只懂得壓縮供應(yīng)商成本，沒(méi)有技術(shù)創(chuàng)新的企業(yè)。對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)，他們需要考慮的不僅僅是短期的利潤(rùn)，更重要的是長(zhǎng)期的發(fā)展和盈利問(wèn)題。這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)和降本增效的挑戰(zhàn)將考驗(yàn)車(chē)企和供應(yīng)商的智慧和能力。只有那些能夠適應(yīng)市場(chǎng)變化，不斷創(chuàng)新和進(jìn)步的企業(yè)，才能在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中生存下來(lái)。

　　筆者認(rèn)為，在這一波降價(jià)潮和供應(yīng)鏈整合中，擁有出貨量?jī)?yōu)勢(shì)的車(chē)企在供應(yīng)鏈更具話語(yǔ)權(quán)，而在2023年年出貨量仍然少于1萬(wàn)臺(tái)的車(chē)企，未來(lái)的前景堪憂。

　　最后，要想不再在國(guó)內(nèi)辛辛苦苦的內(nèi)卷，中國(guó)汽車(chē)出海才是大勢(shì)所趨。實(shí)際上依靠新能源汽車(chē)的突破，中國(guó)汽車(chē)出口已經(jīng)趕超了日本和德國(guó)，躍居世界第一。那些在中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)無(wú)招架之力的外資車(chē)企，在全球市場(chǎng)依然收獲巨額利潤(rùn)就證明了這一點(diǎn)，廣闊天地，大有作為！