北京郵電大學副教授孫其博告訴《財經國家周刊》記者,隨著車聯網概念的誕生,汽車電子也從原來的以機械、安全為主,轉變為強調系統整合能力,以及車與車、車與環境之間的協同交互。

　　車聯網要解決各系統間的信息交換和共享問題,同時與司機和乘客實現有效互動。此外,車聯網通過車身網絡連接,還可以獲取車身中各類傳感器數據,處理后用于報警或遠程診斷。然而,絕大多數用于信息采集的高端傳感器,其芯片核心技術并不為中國公司所掌握。

　　與此同時,通信網絡帶寬瓶頸,也成為車聯網一個技術難題。李海峰認為,目前的3G網絡帶寬并不能滿足未來對圖像和流媒體的傳輸需求,而4G網絡和DSRC(專用短程通信)的自主網技術等也還沒有完全突破。

　　當采集上來的信息被匯聚到數據中心,還要對其進行存儲、交互和分析,國內在云計算和超海量數據處理方面,還未掌握核心技術。最后,在全面獲取系統精準的信息基礎上,針對不同應用的智能化處理,更是一項世界性的難題,需要大量工作研究智能化應用的數學模型。

　　而王立建認為,目前國內在芯片設計和開發上已經具備一定水平,但自主可控可管的問題仍然嚴峻。“中國的互聯網域名系統和地址,以及物品條碼,用的都是國外的技術體系、編碼地址,車聯網在車輛標識上不能重蹈覆轍。”王立建說。

　　實際上,公安部已經推出一種識別率在99.9%以上的專用電子標簽,可安裝在汽車擋風玻璃上,形成對車輛身份和位置信息的唯一標識。不過,要對車輛信息進行跟蹤,還需要在監控區域部署一定密度的數據采集設施。

　　模式難行

　　在巨大的市場誘惑面前,車聯網的相關企業不愿坐等技術與管理破局。電信運營商、汽車電子和服務企業,甚至汽車貿易企業,開始以一種簡化版的車聯網運營模式向前推進——圍繞車載智能平臺進行集成,實現內容和應用的整合。

　　憑借移動網絡通道的優勢,目前三大運營商在車聯網上的推進方式,基本是將車載智能終端與無線通道相連,以提供實時交通路況、導航、救援定位、車況檢測、4S店預約等運營服務,多基于呼叫中心或移動互聯網,并不涉及什么新的技術,只相當于在現有網絡基礎上一個新的業務拓展。

　　“但這個和車聯網差得還是很遠的,很多服務是靠人提供的,這是物聯網嗎？”邢濤質疑說,真正的車聯網應該是多個信息系統一體化的,人、車、路、環境之間的信息是互通的,基于物聯網技術的車聯網。

　　“現在相關標準統統沒出臺,連起步階段都不能算。不過現有技術條件下能實現的,馬上能見到效益的,也只有這種模式。”邢濤表示。

　　但即便是現有的這種模式,也并不能確保在商業模式上的成功。目前進入市場的所謂“車聯網”產品和服務,都是汽車制造商替終端用戶埋單,通常一年到三年,到期后是否會主動續約服務還是未知數。

　　“海外的續約率也只有30%左右。商業模式歸根到底是錢從哪里來,最主要是怎樣讓終端用戶主動埋單,這個不解決,光靠產業內部協調,是不對的。”上海慧翰信息技術有限公司董事長沈堅告訴《財經國家周刊》記者。

　　實際上,目前從事汽車信息服務的企業很少能夠盈利,運營成本卻相對較高,如果不能解決收費模式的問題,將變得相當危險。從某種程度上說,這些先行一步的車聯網服務,也成為整個產業發展的試金石。若不能找到匹配的商業模式,即便將來解決了管理和技術問題,車聯網產業也將變得難以生存。

　　此外,由于缺少統一規劃,很多企業在車載智能平臺上集成的功能多是滿足了駕駛者的使用,而忽略了政府對于車輛和交通管理等方面的考慮。“汽車空間比較寶貴,我們正牽頭組織各方專家確認,保證在一個智能平臺上集合未來車聯網能實現的所有功能,未來市場不會混亂。”李海峰說。