去年下半年，中國的汽車市場出現了強勁的復蘇，但代價不菲。

　　因為游戲機，筆記本電腦和電視的鎖定驅動型繁榮使對半導體的需求猛增，反彈使大眾汽車，通用汽車和本田汽車等公司面臨芯片短缺的局面，并威脅到了不堪重負的芯片制造商。

　　因為中國臺灣和中國大陸的合同芯片制造商對需求激增的措手不及，菲亞特·克萊斯勒（Fiat Chrysler）成為了今年被迫閑置工廠的十幾家汽車制造商之一。

　　這迫使工人下暫時停止工作，為此汽車高管正在尋求政府的幫助，企圖獲得芯片供應——即盡一切從控制動力轉向到防抱死制動系統——可以加速。

　　新合并菲亞特·克萊斯勒（Fiat Chrysler）和PSA（PSA）而成立的Stellantis的首席執行官Carlos Tavares對英國《金融時報》說：“我在這里是為了保護我的公司受到公平對待的。” “我將尋找所有可能的解決方案。如果需要，我會反擊（以確保履行其芯片合同），”他補充說。

　　由于汽車制造商的實力正面臨著消費電子公司需求的沖擊，這場危機也使汽車行業對芯片及其復雜的供應鏈的依賴日益增加。

　　在德國雷根斯堡的英飛凌微芯片和傳感器制造廠進行檢查的傳感器封裝引線框架

　　很驚慌

　　鑒于只有10％的半導體制造廠用于汽車零部件生產，為此汽車制造商的揮舞力就不如消費電子巨頭。由于無法立即修復，因此短缺預計至少持續六個月。

　　根據數據提供商AutoForecast Solution的數據，目前已經停產了超過280,000輛汽車。而根據IHS Markit預測，最終將有多達500,000輛汽車受到影響。

　　盡管它使汽車業停滯不前，但它也正處于芯片制造商動蕩的時期。總部位于加利福尼亞的英特爾本月試圖重新獲得臺灣臺積電（TSMC）轉讓的先進芯片制造領域的領先地位，以重新奪回桂冠。

　　同時，臺積電正在努力應對美國對中國電信集團華為和芯片巨頭SMIC實施制裁的后果。

　　一家中國芯片供應商表示：“制裁意味著一些客戶將他們的訂單從中芯國際轉移到了臺積電等其他地方。” “在行業內，我們都感到非常恐慌，因為芯片短缺的范圍太大，并且影響到太多類型。在短期內，我們看不到任何解決方法。”

　　盡管芯片制造商以前曾面臨產能限制，但行業分析師表示，這種緊縮更為嚴重，因為這兩家公司幾乎沒有動力為筆記本電腦和電視中使用的利潤率較低的芯片增加額外的產能，而且在停產期間需求量很大。

　　取而代之的是，滿足對5G網絡，數據中心和索尼和微軟于去年年底推出的新游戲平臺至關重要的高利潤芯片的需求更具吸引力。

　　IHS Markit的高級首席分析師Richard Dixon表示：“半導體制造廠的一切運轉是如此緊密，以至于在需求激增時，尤其是在經濟下滑之后，總是會遇到這個問題。”

　　在巴黎附近的Ormoy的X-Fab半導體工廠制造的電子芯片

　　當汽車制造商試圖確保自己所使用的芯片在其最重要和最有利可圖的車輛（例如皮卡車）中使用時，芯片制造商誓言要解決此問題。

　　德國商務部長Peter Altmaier上周寫信給臺中國臺灣高官王美華，敦促當地政府進行干預。在英國《金融時報》看到的一封信中，Altmaier先生呼吁尋求幫助，以說服臺積電優先考慮德國汽車制造商，他認為，德國汽車制造商的復蘇對整個全球經濟至關重要。臺積電表示將把解決這個問題作為優先事項。

　　同時，總部位于荷蘭的芯片制造商恩智浦（NXP）和日本的瑞薩電子（Renesas Electronics）表示，由于短缺以及原材料成本攀升，他們正在尋求提高價格。知情人士說，瑞士競爭對手意法半導體（STMicroelectronics）也正在考慮采取類似舉措。意法半導體拒絕置評。

　　復雜的供應鏈

　　并非每個汽車制造商都遭受同樣的折磨。在2011年東北地震和海嘯促使豐田使其供應鏈多樣化并擁有更多庫存之后，豐田汽車的逃避風險相對較小。

　　全球第五大汽車制造商現代汽車避免了嚴重的短缺，因為在大流行打擊銷售并迫使工廠于2020年初關閉時，它沒有取消任何芯片訂單。

　　但是大多數汽車制造商的存貨有限，取而代之的是依靠“及時”交付零部件來節省現金。供應鏈中中間商的數量也各不相同，其中一些依靠其零件制造商來保護芯片，而另一些則更喜歡直接進行談判。

　　大眾奧迪品牌的負責人Markus Duesmann說，他的公司依靠“四級”供應商來獲得半導體，而且“我們所短缺的零部件上有很長的供應鏈，供應水平不同”。

　　如果說這場危機暴露了大流行期間需求預測的危險，同時這也給汽車行業帶來了一些令人不安的問題，隨著電動汽車的普及和自動駕駛的發展，汽車行業的命運將越來越依賴芯片。

　　據IHS Markit稱，盡管它們僅占全球汽車銷量的3％，但電動汽車的半導體含量大約是汽油汽車的三倍。

　　菲亞特·克萊斯勒是十幾家被迫閑置工廠的汽車制造商之一

　　分析師表示，汽車技術的不斷變化的性質可能預示著汽車公司與芯片制造商之間關系的深刻變化。預計還將迫使半導體巨頭重新考慮如何將部分制造業務外包給亞洲的供應商。

　　AutoForecast Solutions首席執行官Joseph McCabe表示：“在Covid-19結束之后，我們有望在接下來的幾十年中，看到的真正顛覆性就是電氣化和自主權的形成方式。當我們用完稀土材料來制造電池時很有可能。他們總要注意下一件事。”

　　真正的破壞

　　一些汽車制造商和汽車芯片專家可能會決定自己進行更多制造。為了避免再次發生危機，大眾汽車表示，正在考慮繞過大陸集團等大型供應商，與芯片制造商建立更緊密的關系。

　　McCabe稱，與此同時，可能進入汽車市場的新競爭者，例如iPhone制造商蘋果公司，可能會尋求利用其現有的芯片談判能力來獲得優勢。

　　在上個月開始的短缺威脅到豪華汽車和電動汽車的強勁銷售之后，中國半導體企業在國內生產芯片的壓力也越來越大。

　　中國汽車工業協會高級官員陳世華說：“芯片短缺的這一事件再次表明，擁有自主和可控的供應鏈是多么緊迫和必要。”

　　迄今為止，這種緊縮并沒有導致筆記本電腦和電視的供應出現任何短缺，而筆記本電腦和電視的依靠電子設備的IC芯片（DDI）供電。但是，由于許多國家面臨長期的封鎖或限制，分析師警告說這可能會發生。

　　即使在芯片供應鏈中出現更多裂縫時，汽車制造商似乎也別無選擇，只能等待輪到他們。

　　“這是一個公平與平等的問題。日產首席運營官Ashwani Gupta說，該公司已被迫削減其新款緊湊型汽車Note在日本的生產。”每個人都在調整他們的生產，但我們很快就會退出。“