近日，中芯國際發布公告稱受到美商務部出口管制，正評估影響。基于部分自美國出口的設備、配件及原材料供貨期會延長或有不準確性，對于公司未來的生產經營可能會產生重要不利影響。
事實上，從早前的中興事件，到以“安全”為由圍堵華為，制止臺積電等對華為芯片供貨，再到美國某些政客游說相關國家及運營商，建立所謂的“清潔網絡”，及至當下又對我國本土芯片企業——中芯國際實施出口管制。一樁樁，一件件，無不說明，以美國為首的西方國家正持續打壓我國科技企業，企圖建立高科技領域的圍墻。
短期來看，美國等國家打壓我國芯片企業，或對我國芯片乃至光通信行業造成沖擊，但是“兵來將擋，水平土淹”，長期來看，包括芯片、光模塊等在內的光通信行業在中科院相關部門引導，國務院政策紅利以及自上而下的努力條件下，勢必會填平補齊芯片等光通信產業鏈短板，獲得新的跨越式發展：
一方面，中科院院長白春禮近期牽頭，按美國制裁清單設立科研目標并簽下軍令狀，即把美國卡脖子的清單變成中科院科研任務清單進行布局，在光刻機、橡膠輪胎、高端芯片等方面力爭有所作為。同時，我國還將瞄準關鍵的基礎材料、關鍵核心的工藝、基礎算法、重大裝備進行革新升級，強力推進研發進程，爭取新一輪科研成果早日落地。
政策方面，國務院近期印發《新時期促進集成電路產業和軟件產業高質量發展的若干政策》，新政策從稅收、投融資、進出口、知識產權、人才培育等多維度給到包括芯片、元器件、材料、存儲、設備在內的光通信行業有力支撐，要求我國芯片自給率要在2025年達到70%。除此之外，國家發改委聯合科技部、工業和信息化部、財政部印發《關于擴大戰略性新興產業投資 培育壯大新增長點增長極的指導意見》，要求加快基礎材料、關鍵芯片、高端元器件、新型顯示器件、關鍵軟件等核心技術攻關。
另一方面，面對外部力量持續打壓，我國光通信行業勇挑重擔，集眾智，聚群力，使得自身抗壓能力不斷提升，研發水平逐步提高。光芯片領域，近期我國國際首個集成化量子頻率轉換芯片研制成功，該量子頻率轉換芯片基于逆向質子交換的周期性極化鈮酸鋰波導(PPLN)，實現了多通道光子非線性頻率轉換，且頻率轉換過程中保持光子的量子特性不變，將有力推動遠距離多模量子存儲技術的發展。
此外，現階段我國已成功研制出碳基CMOS技術的晶體管和電路，碳基芯片成為打破芯片瓶頸的重要突破方向，數據顯示，和硅基芯片相比，其性能是硅基芯片的1000倍。
設備商領域，中興近期宣布已經具備了芯片開發和設計能力，7nm芯片已實現規模量產，而且在全球5G規模開始商用部署，同時，中興5nm芯片技術將用在半導體領域。華為亦加大芯片領域的布局，在邊緣計算、自動駕駛車載計算、訓練、屏幕驅動多個應用場景持續投資，推出更多的處理器。
光器件和光模塊領域，光迅科技、劍橋科技、新易盛、華工正源、易飛揚等企業在400G甚至800G光傳輸領域成績斐然，高端光器件、光模塊國產化水平穩步提升，一定程度上打破了國外技術封鎖，部分產品和核心零部件實現了自主可控和量產。
特斯拉首席執行官馬斯克周五表示，目前的芯片短缺危機將在明年結束，認為這只是“短期”問題，并非長期問題。
在周五的一場線上直播活動中，馬斯克說，“我認為到明年(2022年)，芯片產量會很充裕，因為現在正在修建很多芯片工廠。”
馬斯克沒有具體說明他指的是哪些芯片工廠。此前，英特爾和臺積電均已宣布在美國建設新工廠的計劃，但這些工廠預計還需要幾年時間才能投產。臺積電首席執行官魏哲家對外宣稱：“在2023年，我希望我們能夠提供更多的產能來支持我們的客戶。屆時，我們將開始看到供應鏈的緊張狀況有所緩解。”
諸多行業和市場分析人士認為，由于芯片供應鏈緊張，需求保持強勁，芯片短缺可能會持續數年，比如到2023年。這晚于馬斯克給出的2022年這一時點。
此前受疫情影響，馬來西亞汽車和芯片工廠全面停產，嚴重影響了芯片的供應。預計目前的芯片訂單還需要21周才能完工。市場分析機構Susquehanna Financial Group最新數據顯示，8月份全球芯片交付等待時間相較此前一個月再度延長6天，達到了史無前例的約21周。這也是公司自2017年開始跟蹤該數據以來的最長等待時間。Susquehanna分析師Chris Rolland表示，盡管模擬芯片和博通芯片交付時間進一步惡化，但電源管理芯片和光電元件交付近期出現改善跡象。
由于芯片短缺，從汽車到游戲產品，全球芯片短缺影響持續蔓延，諸多行業都受到影響，特別是汽車業遭遇嚴重減產問題，這包括馬斯克的特斯拉。
特斯拉第一季度財報電話會議上中，馬斯克說，特斯拉存在一些供應鏈問題，并提到了芯片短缺的情況。他表示：“第一季度，我們遇到了特斯拉所經歷過的最艱難的供應鏈挑戰，我認為這些挑戰會持續到第二和第三季度。當然芯片短缺是一個大家都知道的大問題。”今年7月，馬斯克曾表示擔心，本應在今年晚些時候啟動生產的Cybertruck車型可能會受到“缺芯”影響。而且特斯拉的Powerwall產品(一種家庭用的備用電池)的生產也滯后。
本周，咨詢公司Alixpartners發布最新預測，汽車供應鏈中斷導致的損失持續增長，增加了90%以上。預計今年全球汽車制造商的汽車產量將減少770萬輛，總營收的損失達2100億美元，這幾乎是今年早些時候預測的兩倍。
“目前的芯片短缺會是短期問題，因為這種短缺是多種因素疊加造成的，比如疫情造成其他智能設備用芯需求量大增、瑞薩電子失火、德克薩斯州大雪等。”近日，在2021第七屆中國國際電動汽車充換電產業大會期間，中國電動汽車百人會副理事長、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟理事長董揚接受記者專訪時作出如上表述。
去年底爆發的芯片短缺問題仍在繼續。7月，寶馬汽車公開警告稱，芯片短缺問題沒有任何緩解，下半年供應繼續吃緊，進而導致進一步減產;塔塔集團表示芯片短缺問題加劇，捷豹路虎將受到影響;中汽協方面表示，芯片供應問題對企業的影響仍較為突出。
不過，董揚也表示，長期來看中國在芯片生產制造方面還比較薄弱。而這背后是由中國和世界的經濟發展規律所造成，也就是中國往往先引進制造業，然后攻堅整機、零部件，最后才做具體的芯片，中國芯片相對落后有一定歷史原因。董揚告訴澎湃新聞記者，目前中國已經到了應該發展芯片的時間。芯片短缺問題特別突出，已經到了影響供應鏈安全的程度，中國應該在這一環節補齊，以確保內循環的完整。
“國際市場上，我們的汽車芯片目前不足2%，但是中國的汽車數量卻占全球的三分之一。現今中國汽車產業已經邁入創新發展階段，芯片環節的創新也應該隨即跟上，以形成一個全面創新的生態閉環。”董揚說。
對于如何發展國產芯片，董揚認為全產業鏈應該一起努力，去建立適合汽車芯片發展的產業生態。首先，整車企業應該格外重視汽車芯片。不過，現在看來，整車廠對芯片的重視程度大大提升，不少車企已經開始在芯片方面布局，跟芯片企業戰略合作及投資芯片設計制造企業。此外，汽車零部件供應企業也應更加重視汽車芯片，加強供應鏈上下游的溝通;芯片設計、制造和軟件設計、開發企業重視汽車芯片，這將是芯片設計、制造企業轉型的重大機遇。
